О сомалийском пиратстве слышали все, но правды о нем не знает почти никто — вроде бы все известно, но знание это находится в полном противоречии с действительностью. Понять суть этой проблемы и ее масштабы — значит понять, как в современном мире создаются мифы и глобальные фальсификации, перед которыми бледнеют разоблачения Викиликс. Собственно, зачем нужны викиликсы, если средства массовой информации и общественность ухитряются не замечать столь крупномасштабных афер?

А сомалийское пиратство стало именно аферой, с помощью которой делают гигантские деньги, и суммы эти значительно превышают те, что получают пираты в виде выкупов.

Я — автор этого исследования — профессионально занимаюсь темой сомалийского пиратства с начала его появления, и не только веду подробную статистику и мониторинг, но и в нескольких случаях захватов судов активно помогал родственникам плененных моряков, судовладельцам и даже некоторым госучреждениям. Вместе с тем хочу оговориться сразу: все написанное мною — не исключительно личная, субъективная позиция, это мнение многих гражданских и военных моряков, охранных агентств и судовладельцев, некоторых экспертов и СМИ.

Как все началось

Государство Сомали впало в состояние перманентной войны всех со всеми в 1991 году, после падения бывшего ставленника СССР Сиада Барре. С тех пор и по настоящее время на планете Земля существует уникальная страна, самая опасная в мире, на значительной части которой нет власти, нет законов, нет промышленности, нет образования и медицины — нет ничего, кроме хаоса. Здесь автомат Калашникова для многих стал тем же, чем сеть для рыбака, — единственным орудием производства.

Конечно, само по себе сомалийское пиратство имеет многовековую историю, однако современная реинкарнация появилась всего несколько лет назад. Годом его рождения можно уверенно считать 2004-й, когда сомалийские пираты впервые стали нападать на суда не ради грабежа, а с целью их захвата вместе с экипажем и грузом ради получения выкупа. Никто иной в мире не может делать это вообще, тем более в таких масштабах. Дело объясняется просто: отсутствием государства в стране, что дает возможность пиратам приводить суда в бухты вдоль побережья Сомали и держать их там сколь угодно долго.

Таким образом, первая причина возникновения сомалийского пиратства — отсутствие власти. Вторая заключена в географии. Сомали имеет самое протяженное побережье среди стран Африки, а вблизи побережья проходит один из самых оживленных в мире морских торговых путей, связывающих Азию с Европой через Суэцкий канал.

Сомалийские пираты, впрочем, таковыми себя не считают и запрещают своим пленникам называть себя подобным образом. Они — или «солдаты», или «береговая охрана», или просто «стражи отечества». Определенные основания для подобных филологических споров есть, или, во всяком случае, были.

После распада государства на никем не контролируемые воды Сомали набросились, как стервятники, иностранные рыбаки и предприимчивые бизнесмены. Итальянские дельцы начали вывозить в воды Сомали для захоронения промышленные отходы, собираемые по всей Европе. А чужие рыбаки начали добывать рыбу в гигантских масштабах. Согласно докладу, представленному в ООН, ежегодно в водах Сомали браконьерами вылавливается рыбы на 300–350 миллионов долларов.

Кроме того, маршрут Сомали — Аденский залив — Йемен стал хайвэем, межконтинентальной трассой для всех видов существующей в Африке контрабанды. По нему хлынули нелегальные драгоценные камни, запрещенные слоновая кость и шкуры редких животных, наркотики и мигранты. Достигнув берегов Йемена, нелегальные товары уходят далее — богачам Европы, Азии и Северной Америки контрабандными тропами Аравийского полуострова. Нелегальных мигрантов перевозят десятками тысяч в год, всплывающие время от времени (вместе с трупами) истории об этом бизнесе оставляют далеко позади ужасы романов Стивена Кинга. И поначалу сомалийцы выходили в океан действительно для того, чтобы отгонять особо обнаглевших рыбаков и мусорщиков. Конечно, время от времени грабили подвернувшиеся им суда, но дальше этого дело не заходило.

Однако в 2004 году кто-то сообразительный и достаточно решительный рискнул захватить судно, потребовать за него выкуп и посмотреть, что получится. Получилось. И — поехало. Вернее — поплыло. Правда, дело ограничивалось лишь небольшими судами, так называемыми доу.

Предвоенные годы

Первые нашумевшие акции произошли в 2005-м. В октябре пираты захватили украинский балкер Panagia с экипажем 23 человека (все граждане Украины), греческий танкер San Carlo и тайский сухогруз Laemthong Glory. Украинское судно было выкуплено за 700 тысяч долларов, что по тем пасторальным временам стало абсолютным рекордом и оставалось им вплоть до 2008 года.

А вот 2006-й чуть было не стал последним годом сомалийского пиратства. К лету умеренное исламистское движение распространило контроль над почти всей территорией государства и торжественно заявило, что пиратства они не потерпят. Заявление было подкреплено действиями, причем настолько эффективными, что морской разбой прекратился. Но исламисты чем-то напугали США — в результате ряда спецопераций были свергнуты, а в стране опять воцарился хаос.

Всего же за 2005–2006 годы сомалийские пираты захватили не менее 11 судов (в частности, 5 рыболовных: 4 тайваньских и 1 южнокорейское), не менее восьми были освобождены после получения выкупа. Суммы разные: от 25 до 700 тысяч долларов. И, наконец, в эти годы началась чехарда с захватами и освобождениями судов, следовавших в Могадишо с грузом гуманитарной продовольственной помощи Всемирной продовольственной программы (WFP), положившая начало операции Евросоюза «Аталанта».

Это очень любопытная история. Странные суда со странной историей, отфрахтованные ООН для перевозки продовольствия, стали для пиратов излюбленной добычей. При этом их то отпускали без всяких выкупов, то освобождали силой, то выкупали за несколько десятков тысяч долларов, то отпускали после того, как значительная часть груза выгружалась самими пиратами. Что особенно стало заметно в 2007-м, который стал годом бурного развития сомалийского пиратства и последним годом спокойствия.

В 2007 году сомалийские пираты захватили не менее 11 судов (из них, по меньшей мере, 3 рыболовных судна, тайваньских и корейских); самыми заметными стали захваты датского сухогруза Danica White и японского танкера Golden Nori. Оба судна были отпущены после выплаты выкупа в размере 750 и 800 тысяч долларов. В этом же году Евросоюз внял слезным просьбам WFP и заявил об отправлении в Аденский залив соединения военных кораблей для защиты судов с грузом гуманитарного продовольствия. Уже с ноября в Сомали пошли первые суда в сопровождении европейских военных кораблей.

Процесс захвата судов, переговоров и последующего выкупа проходил до того относительно мирно: стрельба была, можно сказать, исключением, жертв не было, особых жестокостей по отношению к захваченным морякам тоже не отмечалось. Заложникам разрешали выходить в бухту, где удерживались суда, на лодках для ловли рыбы, иногда свозили на берег размять ноги.

Выкупы привозили на небольших, специально отфрахтованных судах из Момбасы (Кения), или передача производилась в других странах, например, в ОАЭ. Но эти килограммы наличности возбудили не только пиратов, но и страховщиков, которые принялись соображать, какую выгоду можно извлечь, если пиратство будет продолжаться и расширяться.

Сразу же и весьма явно определился рынок услуг по доставке выкупов — больших сумм наличности. Этот рынок плотно заняли англичане, бывшие сотрудники спецслужб или спецназа. Английские юридические фирмы лишь им ведомыми путями вышли на пиратов и каким-то образом смогли договориться об участии в переговорах в качестве посредников. В мировых СМИ стали появляться полные таинственности и намеков статьи о переговорщиках с одной, впрочем, общей идеей: дело ведения переговоров настолько деликатное и профессиональное, что в случае захвата судна владельцам необходимо обращаться за помощью именно к таким фирмам. А охранные агентства начали разведку нового фронта работ и подготовку юридических аспектов для посадки и высадки на суда вооруженной охраны.

К концу 2007 года околопиратская жизнь уже била ключом, рассчитывая будущие прибыли и количество клиентов. Дело оставалось за сомалийскими пиратами: подтвердят ли они связанные с ними надежды на прибыль. Пираты ожидания превзошли.

2008-й — война началась

В 2008 году произошли и по сию пору самые громкие захваты судов. 1 февраля — буксир Svitzer Korsakov, следовавший на Сахалин. Экипаж состоял из 6 человек: англичанина, ирландца и четверых граждан России. Судно было освобождено 18 марта за выкуп.

4 апреля сомалийские пираты захватили в Аденском заливе круизную парусную мегаяхту Le Ponant. Экипаж состоял из 30 человек (20 — граждане Франции, остальные — Украины, в том числе девушка). Уже 11 апреля судно освободили, и до сих пор считается, что это сделал французский спецназ. На самом деле все происходило совсем не так. Власти Франции решили устроить пиратам показательную порку и, не торгуясь, согласились на первое же требование — 2 миллиона долларов. Выкуп был доставлен на яхту и пересчитан пиратами, после чего они покинули судно, не причинив никому вреда. На берегу захватчики разделились на две группы: одну французы упустили, вторая была перехвачена вертолетами. Часть пиратов убили, шестерых захватили и позже доставили во Францию. Какую-то часть выкупа, но не всю, при этом удалось вернуть.

Никто тогда не задался вопросом: каковы юридические обоснования военной операции одного государства на территории другого? Но для судоходства, для безопасности мирных моряков не это было главным. Пираты до этого момента придерживались (и до сих пор во многом придерживаются) определенных правил: им нужны деньги, а не жизни заложников. Их негласное обязательство очень простое — не трогать людей и отпускать их после получения выкупа.

Когда весь мир говорит, что пираты не могут рассматриваться как сторона, с которой возможны какие бы то ни было договоренности, пусть неформальные, мир лукавит. Если вы считаете пиратов преступниками, против которых оправданно применение любых средств, если вы требуете приравнять их к террористам, то почему тогда продолжаются выкупы?

Власти Англии попытались было законодательно запретить практику выкупов, но Верховный суд им в этом отказал. Никто не может запретить судовладельцу (или родственникам захваченных в плен моряков) выкупить судно и людей, и эта практика, что особо подчеркнул суд, не представляет угрозы общественной безопасности.

Если нет удовлетворительных юридических норм, всегда появляются договоренности. Между полицией и преступниками тоже установлены определенные правила игры, которые обе стороны стараются не нарушать, потому что лишние жертвы никому не нужны. Все же понимают, что полностью уничтожить преступность никому не удастся.

Так и с пиратством. Если мировое сообщество не может его уничтожить, то, казалось бы, стоит подумать о безопасности моряков. Но нет, общественность требует крови — Интернет переполнен словами «стрелять», «топить» и «сжигать». Когда я в свое время осудил бессудное убийство российскими военными уже сдавшихся десятерых пиратов, захвативших танкер «Московский университет», то получил в свой адрес больше угроз, чем, наверное, получают сами пираты: одно из центральных российских СМИ даже предположило, что автор получает от пиратов свою долю.

Между тем автор всего лишь думает о безопасности невинных людей. Чем более жестокое отношение со стороны военных к пиратам, тем хуже приходится попавшим в плен. Счет убитых и бесследно пропавших в океане пиратов и подозреваемых в пиратстве идет на сотни. Причем сколько уничтожено настоящих пиратов, а сколько — случайно подвернувшихся под горячую военную руку рыбаков, не знает никто. И никогда не узнает.

Особой жестокостью отличаются индийские военные. В том же 2008 году индийский фрегат INS Tabar перехватил и расстрелял из орудий только что захваченное пиратами рыболовное таиландское судно Ekawat Nava 5, не оказав помощи гибнущему в огне экипажу. На следующий день индийские и мировые СМИ взорвались сообщениями о первом в истории потоплении пиратского судна-базы. Ликование продолжались почти неделю, пока проходившим судном не был подобран единственный выживший рыбак, который и рассказал о том, что произошло на самом деле. Но осуждения не последовало.

И военные продолжают выжигать всех, кто попался на их пути, в полном соответствии с пожеланиями общественности. Результат — захватывать суда меньше не стали, пираты не стали обходить дальней дорогой даже индусов, причем именно захваченные индийские моряки стали жертвами самого плохого и жестокого отношения. Недавно, например, пираты отпустили за выкуп танкер Asphalt Venture, укомплектованный полностью индийским экипажем. Половину людей оставили у себя, в отместку.

Никакая, самая жестокая военная операция не способна очистить океан от пиратов. Это понимают все, кто всерьез имеет отношение к пиратской проблеме. А разовые карательные акции превращают сомалийских пиратов в готовых на все убийц. Кровь, которой раньше почти не было, сейчас льется уже вовсю. Как следствие действий военных погибли и наши земляки: по меньшей мере, два гражданина Украины и один — России.

Начало военной операции не помешало пиратам поставить своеобразный рекорд: в течение всего лишь одного дня, 21 августа 2008 года, они захватили сразу три судна, в том числе иранский балкер Iran Deyanat с очень странным грузом, от которого умерли, по слухам, страшной смертью несколько нападавших.

А 25 сентября пираты совершили, пожалуй, самый знаменитый захват в своей истории — в их руки попался украинский ро-ро (судно для перевозки накатной и колесной техники) «Фаина» под флагом Белиза с украинско-российским экипажем. Судно следовало в Момбасу с 22 танками Т-72, зенитными установками «Шилка», различным стрелковым вооружением и боеприпасами.

Захват «Фаины» был одной из главных мировых новостей вплоть до освобождения судна 5 февраля 2009 года, после выплаты выкупа в размере рекордных тогда 3,2 млн долларов. Вокруг «Фаины» было намешано столько политики, что именно эта возня добавила переговорам лишних два месяца.

История «Фаины» показательна тем, что государство чуть ли не впервые вмешалось в ход переговоров, благодаря чему (а также действиям кораблей ВМС США) судно было наконец освобождено. Хотя вначале все развивалось по стандартному сценарию: на одном из этапов в дело вмешался некий английский посредник, и все зашло в тупик. Но как только от посредника решили избавиться — и пираты, и украинская сторона — переговоры достаточно быстро закончились успехом. Думаю, что посредник остался не в обиде — он обошелся примерно в миллион долларов.

Я был единственным представителем СМИ, допущенным на «Фаину» сразу после ее освобождения и поднявшимся на борт еще тогда, когда судно было в море. Потому знаю, о чем говорю. Кстати, помимо истории с «Фаиной» мне известны еще два случая, когда переговоры заходили в тупик благодаря очень дорогостоящим английским посредникам.

Далее. 15 ноября того же года пираты захватили первый в своей истории супертанкер Sirius Star, следовавший из Персидского залива в США с 2 миллионами баррелей сырой нефти на борту. К настоящему времени в пиратском портфолио уже 4 захваченных и отпущенных за рекордно высокие выкупы супертанкера.

Итого в 2008-м пираты захватили не менее 33 судов, при среднем размере выкупов около 2 миллионов долларов. И это, повторюсь, несмотря на то, что во второй половине года в Аденский залив пришли военные и началась странная война на море — война вооруженных ржавыми автоматами Калашникова оборванцев на утлых лодчонках с гигантскими кораблями, способными уничтожить парой залпов любую страну.

Первыми, кто вступил в войну, стали соединения НАТО, Евросоюза и смешанных сил Combined Task Force, костяк которых составляют корабли 5-го флота США. Затем в регион хлынули корабли других стран, не подчиняющиеся единому командованию и гуляющие сами по себе: Китая России, Индии, Кореи, Малайзии, Индонезии, Японии... С конца 2008 года и по настоящее время в регионе постоянно присутствует одновременно не менее 40 военных кораблей и вспомогательных судов.

А сейчас внимание! В том же 2008 году (май) произошло еще одно событие, ставшее, возможно, ключевым фактором в дальнейшей эволюции сомалийского пиратства. Лондонские страховщики включили Аденский залив в список зон военного риска и стали взимать за это с судовладельцев страховые премии.

В начале 2009 года эту зону риска расширили, охватив ею почти всю северную часть Индийского океана — от Баб-эль-Мандебского пролива на западе до побережья Индии на востоке, от северной части Аравийского моря до почти Мадагаскара на юге. И стоимость страхования выросла многократно.

И, наконец, в 2008 году в «пиратскую игру» активно включились ведущие морские организации мира, а вслед за ними и ООН. Вот эти структуры: Международная морская организация IMO, входящая в ООН и являющаяся его подразделением; так называемый «Круглый стол» — неформальное объединение ведущих морских ассоциаций; Международная палата судоходства и Международная федерация судоходства (International Chamber of Shipping and International Shipping Federation ICS and ISF) — на их сайтах в качестве девиза скромно начертано «Голос мирового судоход-ства»; Балтийский и международный морской совет БИМКО (BIMCO) — независимая ассоциация судовладельцев, аккредитованная при ООН, связанная с морскими администрациями и уполномоченными, отвечающими за те или иные законы организациями стран ЕС, Азии, США; Интертанко (Intertanko) — ассоциация владельцев танкеров; Интеркарго (Intercargo) — ассоциация владельцев сухогрузных судов; Международное бюро судоходства (IMB) при Международной коммерческой палате; ITF (International Transport Federation) — международная федерация транспортных рабочих, с которой аффилированы морские профсоюзы большинства стран, в том числе России.

Кстати, все эти структуры квартируют в Лондоне, многие — в одном здании.

В конце 2008 года эти организации плюс ООН начали процесс, получивший название «Борьба с пиратством». Таким образом и сформировались три столпа, на которых стоит и неплохо себя чувствует сомалийское пиратство: страховые компании, заинтересованные страны и ООН с международными морскими организациями в качестве ширмы.

Сомалийское пиратство 2009—2011

Сначала статистика. В 2009 году было захвачено 24 судна, выкуплено 31 (считая, попавшиеся ранее), средний размер выкупов — 2,4 млн долларов.

2010-й — захвачено 31 судно, выкуплено 17, средний размер выкупов — 5,5 млн долларов.

2011-й — захвачено (по состоянию на 8 мая) 19 судов, выкуплено 13. Средний размер выкупов — 5,9 млн долларов.

Кроме роста размера выплаченных сумм произошли некоторые важные изменения и в характеристиках самого явления. Благодаря действиям военных пираты ушли из прибрежных зон Аденского залива и Сомали далеко в океан и в настоящее время захватывают суда у берегов Мадагаскара (на юге), Ирана и Омана (на севере), в Красном море (на западе) и у берегов Индии (на востоке). Если раньше они использовали в качестве плавучих баз только маленькие доу и рыболовные суда, то теперь в пиратские корабли превращаются захваченные океанские торговые суда и даже гигантские супертанкеры.

Тактика действий пиратов стала очень гибкой, и можно с уверенностью говорить о наличии некой централизации усилий — подобии общего руководства. А самое неприятное — большие деньги привлекли наемников, и среди пиратов появились инструктора из числа бывших военных, скорее всего, из африканских стран.

Конечно, пиратам (пока?) далеко до тех технологических или военно-тактических высот, завоевание которых им неустанно приписывают. Особенно смешны рассуждения о якобы существующей сети пиратских информаторов-наводчиков в крупнейших портах мира. Ни одного такого осведомителя пока еще не нашли и не найдут — в них нет никакой надобности. Районы охоты сомалийских пиратов — это одни из самых оживленных трасс мирового судоходства, и вовсе не надо знать точные координаты и время прохождения судна, потому что суда идут беспрерывной чередой. Естественно, у пиратов есть определенные предпочтения, но «информаторы» и спутниковые девайсы не имеют к выбору цели никакого отношения.

Пиратское вооружение не изменилось: не появилось ни новейших ракет или лазеров, ни пушек или торпед — все те же АК-47 и РПГ. И способ захвата остался прежним — лестницы, старый добрый абордаж… Об уровне пиратского военного «мастерства» может свидетельствовать всем известный факт: вот уже почти два года экипажи атакуемых судов укрываются в так называемых «цитаделях» — труднодоступных помещениях, как правило, машинном отделении. Ветераны спецназа говорят, что пираты могли бы запросто «рвать» цитадели при наличии минимальных знаний и необходимой взрывчатки, но они этому так и не научились, да и взрывчаткой не обзавелись.

Да, у пиратов появились GPS, РЛС (радиолокационные станции) и приемники сигналов идентификации судна AIS, но это — не бог весть что, это доступно практически всем желающим, хоть пенсионерам-яхтсменам, бодро идущим в кругосветки, ничего не зная о навигации.

Самое главное изменение заключается в другом: ход переговоров и суммы выкупа стали полностью закрытыми для общественности. Аргументируют это тем, что разглашать суммы якобы опасно, поскольку может повредить тем судам, которые еще в плену, мол, пираты завысят требования. Только сами пираты об этом не догадываются и легко называют любые суммы, которые потом попадают в официальную статистику. Заметьте: все цифры, которые кочуют из доклада в доклад — это данные самих пиратов.

Практически весь рынок переговоров ныне занят лондонскими страховыми компаниями, часто под крышей юридических контор. Если судно имеет страховку K&R (похищение и выкуп), то судовладелец, согласно условиям договора, просто-напросто не имеет права вести переговоры самостоятельно или назначать своего посредника, это делает только страховая компания. И если, предположим, выкуп составляет 3 миллиона, то на оплату услуг посредника и услуг по доставке денег уходит не менее миллиона долларов.

Простая логика говорит нам: секретность переговоров и завышение сумм выкупов на руку и пиратам, и посредникам, и перевозчикам наличности, и страховым компаниям. При этом абсолютно неизвестно, каким образом лондонские страховщики и юристы ухитрялись вести переговоры и в тех случаях, когда страхования K&R нет. Но — ухитрялись, поэтому мы ничего и не знаем о деталях переговоров и об истинных суммах.

И тут — какое-то совпадение: одновременно с концентрацией переговоров исключительно в руках лондонских компаний пиратство стало напоминать отлаженную машину, уже не дающую сбоев. Захват — два месяца переговоров — выкуп — освобождение — следующий захват. Суда уже не находятся в плену по полгода и более, как совсем недавно. (Есть, конечно, исключения, но известно, что они подтверждают.) Если раньше пираты были напрочь лишены «деловой жилки» и жертвовали оборачиваемостью капитала ради суммы конкретного выкупа, то теперь каким-то образом догадались: быстрый оборот денег приносит куда большую прибыль, чем жлобская торговля за каждое судно. Я не сомневаюсь в том, что им помогли усвоить азбуку бизнеса, и даже догадываюсь, кто. Думаю, и вы тоже догадались.

Еще одна перемена — эскалация насилия. До второй половины 2008 года крови практически не было, но как только в регион пришли военные, вопрос жертв стал вопросом времени. Поначалу военные, конечно, старались держать в себя в рамках, но чем дальше, тем больше, ситуация выходила из-под контроля. И стрельба стала повседневностью. Это бесконтрольная пальба по пиратам и подозреваемым в пиратстве, тайные убийства и, наконец, безответственные карательные (иного определения не найти) акции привели к тому, что только в этом году было убито не менее 10 заложников.

В этих убийствах обвиняют исключительно пиратов, «не замечая» вопиющих фактов, свидетельствующих об обратном.

Только один пример — гибель трех моряков немецкого сухогруза Beluga Nomination. Судно было захвачено 22 января этого года и направилось в сторону Сомали но тут подоспевшие военные Сейшел и Дании попытались его освободить. Военные видели, что экипаж находится в руках пиратов и что применение силы ставит под угрозу жизни моряков, но они открыли огонь. Освободить судно не удалось, погибли трое членов экипажа (гражданин России и двое граждан Филиппин) и один пират. Гибель моряков немедленно приписали пиратам, без каких-либо доказательств. И никто, в том числе заинтересованные страны — Россия, Филиппины и Германия, не задался вопросом: с какой стати военные атаковали захваченное судно, причем ни Сейшелы, ни Дания не имели к нему и его экипажу никакого отношения?

Представим себе, что не террористы, а простые бандиты, захватили самолет с заложниками и потребовали выкуп. Рядом, предположим, оказались военные страны, которая не имеет никакого отношения ни к самолету, ни к его пассажирам и экипажу. Военные решили, ни с кем не советуясь, пойти на штурм. В результате погибла часть заложников и часть бандитов, самолет при этом был-таки угнан. Неужели и в этом случае никто бы не удивился, не попытался выяснить, почему произошла трагедия?

Многомиллиардная фальсификация

В начале этого года на пиратском фронте взорвалась мегатонная бомба под названием «Экономическая цена пиратства» — это исследование, подготовленное американским фондом One Earth Future Foundation и торжественно презентованное в Лондоне. По всем мировым СМИ теперь гуляют цифры убытков от пиратства — 8-12 млрд долларов ежегодно, и полученных пиратами «доходов» в виде выкупов — 177 млн долларов в 2009 году и 238 — в 2010-м. Эти цифры признаны всем международным официозом, от ООН до международных морских организаций — как им не признать, если именно они этот доклад инициировали (и спонсировали).

Исследование потрясает. Но не цифрами убытков от пиратства, а уровнем фальсификации имеющихся в открытом доступе данных. Я, например, в считанные дни подготовил и опубликовал свою оценку этого доклада (Study of Somali piracy falsifications), в распространении которого мне помогли немногие единомышленники, в их числе — известное новостное агентство Ecoterra Intl и некоторые американские военные эксперты. Работа получилась более объемной, чем объект исследования, поскольку содержала не только выводы, но и цифры, факты, фотографии и схемы. Приведу сейчас лишь пару примеров самых вопиющих фальсификаций.

Первая — сумма выкупов. Исследователи сделали 2009 год «базовым» для расчета общей суммы выплаченных пиратам выкупов. Согласно их мнению, средний выкуп составил 3,4 млн долларов, было выкуплено 52 судна, итого — искомые 177 миллионов. На самом деле от 3 до 3,5 млн — это рекордные суммы того года, выплаченные за супертанкер Sirius Star, «Фаину» с танками и за еще пару судов. А средняя стоимость выкупов составила 2,4 млн долларов. То есть «исследователи» объявляют рекорды средней суммой, уравнивая в стоимости деревянное доу с парой сотен тонн риса на борту с супертанкером, заполненным нефтью под завязку, или с «Фаиной», набитой танками и «Шилками».

Корпорация «борцов с пиратами» уже давно манипулирует статистикой, и доу, оставшиеся неизменными со времен Синдбада-морехода (разве что бензиновый движок появился), стали просто незаменимыми для этих целей. Ведь сколько доу похищается на самом деле, не знает никто. Доу — региональные суда, неучтенные международными службами и справочниками, для глобального судоходства они попросту не существуют. Чем хороши доу, так это своим большим количеством. Согласно исследованию, в 2009-м было выкуплено 52 судна, тогда как на самом деле было выкуплено 31. Просто в статистику, не моргнув глазом, включили все доу, и это притом что известны лишь единичные случаи выкупа этих суденышек за десятки тысяч долларов — о миллионах и речи быть не может. Чаще же всего их отпускают, либо просто ограбив, либо использовав в качестве пиратских баз.

Но одних доу оказалось мало. «Исследователи» вносят в список выкупленных за эти самые 3,4 млн долларов и те суда, которые не были похищены. То есть они были захвачены пиратами, но спустя несколько часов, освобождены военными.

Пример — рассчитывая сумму выкупов в 2010 году, исследователи включили в список «выкупленных» судов и танкер «Московский университет», то есть он не был, если верить докладу, доблестно освобожден, а был выкуплен за как минимум 5,4 млн долларов (средняя цена выкупов в 2010 году, согласно «исследованию»). Но в 2010 году около десятка судов были отбиты военными у пиратов, так же как «Московский университет». Однако фонд аккуратно всех их внес в графу «Пиратская прибыль».

Вот и получается с помощью такой арифметики умопомрачительная сумма выкупов — 177 млн долларов. Тогда как на самом деле никогда еще в своей истории пираты не получали выкупов больше 75 млн долларов, и то в рекордные 2009 и 2010 годы.

Вторая фальсификация связана с оценкой расходов, понесенных в связи с изменениями маршрутов судов. Речь о том, что якобы из-за страшной угрозы пиратства многие судовладельцы перенаправляют суда в обход мыса Доброй Надежды и всей Африки, а не по Суэцкому каналу. Исследователи арифметически верно высчитывают: если супертанкер в полном грузу или мегаконтейнеровоз вместимостью 10 000 стандартных 20-футовых контейнеров пойдут в обход, минуя Суэц, то дополнительное время составит 10 суток, расходы на супертанкер за 10 суток составят 9,5 млн долларов, а на мегаконтейнеровоз — 1 млн. Это действительно так.

Но далее исследователи предполагают, что весь мировой торговый флот состоит именно из супертанкеров и мегаконтейнеровозов. При этом скромно оговариваются, что пытаются быть максимально осторожными в расчетах, поэтому заключили, что не более 10% ежегодно следующих Суэцким каналом судов изменили свой маршрут по причине пиратства, но при этом произвели все эти суда в ранг супертанкеров и мегаконтейнеровозов и выдали сумму ежегодных убытков — 2,4—3,0 млрд долларов.

В год опасными из-за пиратов водами проходит 20—30 тысяч судов. Мировой торговый флот в 2009 году состоял из 47 867 судов валовой вместимостью от 500 брутто-тонн. Мировой флот супертанкеров насчитывал на конец 2009 года 545 судов. Мировой флот мегаконтейнеровозов вместимостью от 10 000 контейнеров — несколько десятков судов. Даже если собрать все супертанкеры и все мегаконтейнеровозы в одном месте, они не смогут выдать таких убытков. Но самое смешное в том, что супертанкеры в полном грузе никогда не ходили Суэцким каналом. Он для них мелковат. А мегаконтейнеровозы, в свою очередь, никогда еще не ходили в обход, минуя Суэцкий канал. По одной очень простой причине — они считаются самыми неуязвимыми для пиратов судами, в силу своих огромных размеров и скорости, сопоставимой со скоростью курьерского поезда. Чтобы их захватить, нужны вертолеты.

Вскоре после моей публикации в заявлениях военных и высокопоставленных чиновников уже зазвучала верная цифра — 75-85 млн долларов в год как оценка получаемых пиратами выкупов. Цифры 177 и 234 миллиона исчезли из обихода. На прошедшей недавно в Дубае конференции одним из ключевых стал доклад консультационного агентства Geopolicity, посвященный экономике пиратства. Пришлось ввязаться в полемику, после чего руководитель агентства и главный автор доклада г-н Миддлбрук вступил со мной в переписку, из которой следовало: никаких сомнений в ложности цифр One Earth Future Foundation у него нет, да их нет и ни у кого, кто в курсе дела, — так прямо и написал.

Экономика пиратства

Считается, что мировая экономика несет от пиратства следующие виды убытков:

— убытки непосредственно от захвата судов;
— от изменения маршрутов следования судов;
— связанные с расходами на обеспечение безопасности судов (от колючей проволоки до вооруженной охраны);
— от возросшей в десятки раз стоимости страхования;
— расходы на военно-морские силы, присутствующие в регионе;
— связанные с обеспечением уголовного преследования пиратов;
— связанные с проведением различных конференций, симпозиумов, круглых столов и т.п., посвященных проблеме пиратства, в том числе финансирование исследований вроде One Earth Future Foundation.

Захват судов — повторюсь, пока еще пираты никогда не получали в год более 80 миллионов долларов. Однако выкуп составляет лишь треть или, в лучшем случае, половину убытков, которые несет судовладелец захваченного судна. Не стоит забывать про простой — самую страшную вещь в судоходстве. Не забудем и про расходы на посредника, на доставку выкупа, на обеспечение спутниковой связи и т.д. и т.п. — в целом прямые убытки от захвата судов можно оценить суммой в районе 200-250 млн долларов в год.

Убытки от изменения маршрутов судов — для краткости достаточно сказать, что они несущественно малы. В большинстве случаев проще и дешевле нанять охрану, чем гнать судно вокруг Африки.

Убытки от расходов на обеспечение безопасности куда более весомы, чем пиратские доходы. Речь не о колючей проволоке и других мерах пассивной защиты, более соответствующих духу нашего славного времени, вроде акустических пушек и лазеров. Это тоже миллионы долларов, но это слезы по сравнению с тем, что надо платить за единственную на сегодня гарантию безопасности любого судна — за вооруженную частную охрану на его борту. Стоимость такой охраны не зависит от размеров и типов судов. Стандартная группа в 4 человека с легким стрелковым вооружением обходится в среднем в 40-60 тысяч долларов за один проход, в зависимости от маршрута. Если суда компании постоянно ходят опасными водами, они могут заключить отдельный долгосрочный договор, разумеется, со скидкой. В год опасными водами проходит вряд ли меньше 30 тысяч судов, с учетом маршрутов Восток—Запад (Суэцкий канал) и Север—Юг. Если дать каждому транзиту охрану средней ценой 40 тысяч долларов, то получим 1,2 млрд долларов — это гигантский очень привлекательный рынок. Пока еще, конечно, до этого далеко. Вряд ли более 20% всех следующих опасными водами судов нанимает охрану, но и 240 миллионов долларов тоже на дороге не валяются.

Вот эти расходы и есть прямые, непосредственные убытки, которые несет мировая экономика от сомалийского пиратства — около 500 миллионов долларов в год. Никакие не 8-12 миллиардов.

А вот самые «интересные» убытки — конечно, от возросшей стоимости страхования. Как уже сказано, лондонские страховщики одним росчерком пера объявили всю северную часть Индийского океана зоной военного риска и стали взимать соответствующие премии за страхование от военного риска. Возьмем средний размер страхования за разовый проход — 20 тыс. долларов и предположим, что страховаться вынуждены не менее половины судов из уже упоминавшихся 30 тысяч в год, получим что-то в районе 300 млн долларов.

Но дело не столько в точных размерах этих «убытков», сколько в сути страхования от военного риска. Такое страхование предполагает риск от плавания судна в военных условиях, риск быть поврежденным или потопленным артиллерийским и ракетным огнем, минами и торпедами. Ни одно судно из сотен тысяч прошедших опасными пиратскими водами за все годы существования сомалийского пиратства не было потоплено пиратским огнем. Причина очень проста: это невозможно технически. Из АК-47 и даже гранатомета современное грузовое судно нельзя потопить при всем желании. Но и желания такого у пиратов нет, потому что их задача — захватить судно и вернуть его целеньким владельцу после того, как он заплатит деньги.

Возможно ли повредить судно автоматно-пулеметным огнем так, чтобы это влетело в копеечку? Да, возможно. Так, при освобождении танкера «Московский университет» дорвавшиеся до стрельбы призывники изрешетили мостик судна настолько, что фотографии пришлось запретить для публикации (по непроверенным данным, мостик и надстройку поливали не только из автоматов и пулеметов). Доставалось от огня и другим судам, освобожденным военными разных стран мира. Некоторые были даже потоплены — правда, такие «победы» пока одерживали только ВМС Индии. Все прочие подвергшиеся атаке пиратов суда, если только не вмешивались военные, отделывались вмятинами от пуль и разбитыми иллюминаторами. Была пара исключений, но именно исключений. Если же взять в целом подвергшиеся обстрелу пиратов суда, то это — сотня, от силы две сотни в год, из — вспомним — 30 тысяч.

Так за что же платит судоходство страховые премии, выросшие в десятки раз? Ни за что. Это дань, которой страховщики обложили безропотное судоходство. Уточнение для тех, кто, возможно, не понял: страхование от военного риска не покрывает убытков, связанных с захватом судна пиратами, в том числе убытков от возможного расхищения и порчи груза. Для этого существует другой вид страхования, т.н. K&R (похищение и выкуп), к счастью, пока еще необязательный и непопулярный. Тогда как страхование от военного, несуществующего в природе сомалийского пиратства, риска — обязательно.

Почему обязательно? Для этого надо вспомнить известное выражение из известной песни — «Правь, Британия, морями». Англия была и остается финансовым, страховым и юридическим центром судоходства. В Лондоне располагаются не только главные финансовые, юридические и страховые институты судоходства, но и все главные международные морские организации. Лондонские страховщики плели сети страхования судоходства сотни лет, и благодаря их неустанной работе вряд ли есть в мире другая отрасль экономики, столь плотно окутанная сетью обязательных видов страхований. Для судна, не имеющего набора обязательных страховок, будет закрыто большинство портов мира. Судовладелец, который откажется от страховой дани, тут же вылетит из бизнеса — его суда просто не смогут работать, если только он не переключит их на перевозку контрабанды. Поэтому слово страховщиков — закон. У них есть т.н. Ллойдовский совместный военный комитет (Lloyd’s Joint War Committee), он-то и принимает решения о включении той или иной части Мирового океана в список зон, приравненных к зонам военного риска.

Потому уверенно предполагаю: пираты использованы как предлог, и под этим предлогом с судоходства ежегодно собирается дань в размере нескольких сот миллионов долларов. Обратите внимание — все прочие убытки и прибыли носят объективный, физический характер. Чтобы получить выкупы, пираты рискуют жизнью и насколько это можно назвать работой, работают. Судовладелец платит выкуп и несет убытки, связанные с длительным простоем судна. Чтобы получить немалое вознаграждение, частные охранники садятся на суда и делают свое дело, иногда рискуя жизнью. И лишь страхование военного риска не имеет под собой никакой реальной базы, не несет никаких рисков и расходов. Это чистый доход без каких-либо усилий.

Вот и возникает резонный вопрос: а вправе ли мы приписывать пиратству эти убытки судоходства? И еще один: а почему никто не заинтересуется природой этого страхования? Ведь казалось бы, чего проще — что ни неделя, то какая-нибудь конференция, посвященная пиратской проблеме, в том числе на самых высоких уровнях. Однако никто даже не ставит вопроса о правомочности поборов. Почему?

Самая главная причина непротивления злу насилием, в данном случае непротивления судоходства страховщикам, заключается в природе мирового судоходства. Судоходство — это жесточайшая конкуренция, сравнимая с кошмаром эпохи первоначального накопления капитала. Структурно оно представляет из себя толпу судовладельцев, в которой каждый сам за себя. Даже общий для всех интерес, общая для всех проблема не способны их объединить хотя бы на время. Судоходство — владельцы и моряки — явочным порядком делегировало защиту своих интересов различным организациям и совершенно их не контролирует.

Возвращаясь к экономике пиратства, посмотрим на другие источники доходов страховых компаний, на долю в посредническом бизнесе и на активную экспансию страховщиков на рынке охранных услуг. Сколько именно имеют страховщики с посредничества, каковы механизмы и масштабы всего этого бизнеса в целом, мы не знаем и, очень может статься, никогда не узнаем. Если же говорить об охранном бизнесе, то страховщики и на этом рынке действуют весьма активно. Страховщики уже имеют свою систему охранных услуг и включают свою охрану в пакеты страхования. Частные охранные агентства утверждают, что цена такой охраны существенно превышает цены на услуги обычных. Но и этого мало: страховщики создают свой собственный частный военно-морской флот, причем оплачивать его будет, согласно их планам, Евросоюз…

Таким образом, система морского страхования, прикрываясь пиратством, стала получать из ничего, из воздуха, доходы, которые в разы превышают доходы пиратов. Система не несет при этом никаких убытков. Обыкновенный жизненный опыт говорит нам о коварном свойстве денег, когда они неожиданные и когда их много. Спрашивается в этой связи, может ли система морского страхования, определяющие ее работу и политику люди искренне желать искоренения пиратства? Предположим, что система, в полном соответствии со всеми существующими в природе законами, этого не желает.

Тогда возникает следующий вопрос: а может ли эта система, опираясь на получаемые ею с пиратства доходы, каким-то образом препятствовать настоящей, эффективной борьбе с пиратской угрозой? Есть ли у нее такие возможности? И есть ли у нее союзники?

Военные

Страховщики зарабатывают деньги — это понятно. А что делают военные? Напомню: с конца 2008 года в Аденском заливе и Индийском океане дежурят корабли НАТО, Евросоюза и смешанных сил Combined Task Force, костяк которых составляют корабли 5-го флота США. Кроме них, не подчиняясь какому-то единому командованию, в регионе присутствуют корабли Китая, России, Индии, Кореи, Малайзии, Индонезии, Японии и ряда других стран. Всего — не менее 40 кораблей и вспомогательных судов одновременно.

Нам говорят, что вся эта армада обходится человечеству в 1—2 млрд долл. в год. Но однако не сообщают, из чего эти миллиарды складываются. Но даже не это главное. Главное — зачем они там нужны и чего достигли. Если судить по статистике захватов, то — ничего. Пираты собирают дань в виде 30 судов в год, с военными или без.

Сначала военные попытались проводить суда опасными водами с помощью старых добрых конвоев времен Второй мировой. Но быстро выяснилось: судоходство в условиях мирного времени не может себе этого позволить — большинство судов работает по жесткому графику, и если он начнет подстраиваться под военных, то судовладельцы разорятся.

Чтобы читатели поняли, о чем речь. Например, с конца 2008 года по настоящее время ВМС России провели несколько сот судов, что-то в районе 700, и ни одно не было захвачено, о чем сообщается с гордостью. Но в сутки опасными водами проходит 200—300 судов. То есть за почти 3 года патрулирования российские ВМС смогли обеспечить безопасность лишь 3—4 суток судоходства. Вот что такое эффективность конвоев.

Военные приняли на вооружение новую тактику — ввели в Аденском заливе так называемый Коридор безопасности, начав его патрулировать на манер полицейских машин в опасных кварталах. А в 2009—2010 гг. несколько раз пробовали устроить блокаду главных пиратских баз вдоль побережья Сомали. Но пираты ответили неожиданно и дерзко — стали уходить далеко в океан, и с тех пор в их главные охотничьи угодья превратились Аравийское море и центральная часть Индийского океана, вплоть до Мадагаскара, совершенно никем не контролируемые.

Военные попытались было бороться с главными пиратскими судами-базами — с деревянными доу. А пираты стали использовать в качестве баз огромные океанские торговые суда — то есть свою добычу, удерживаемую в плену до выплаты выкупов. А это намного опаснее: что будет, если супертанкер с полным грузом, с 250 тысячами тонн нефти на борту, который пираты превратят в пиратский корабль, столкнется с преследуемым другим крупным судном?

То есть действенных мер, которые в состоянии остановить волну пиратства, военными пока не найдено. А выжечь же все огнем — нереально даже теоретически. В регионе тысячи доу и прочих посудин, на которых во многом держатся торговля и экономика региона: стран Восточной Африки, Аравийского и Индийского полуостровов. Разобрать сразу, без задержания и досмотра, кто там пират, а кто — нет, невозможно. Досматривать каждое такое суденышко — на это не хватит всех мировых ВМС. Уничтожать все подряд? Страны региона объявят остальному человечеству войну, потому что рухнут их торговля и экономика.

Чтобы попытаться решить проблему, нужно хотя бы свести всех военных под единое командование, но вряд ли это случится. Когда, например, наши адмиралы рассказывают о победах русского оружия, отечественные СМИ не забывают вставить шпильку кораблям НАТО: мол, у тех такой эффективности нет. И у индийских ВМС и СМИ такая же слабость. И у китайских. И у многих прочих, которые гуляют сами по себе.

Разобщенность эта имеет более серьезные причины, чем атавизмы холодной войны. Ряд стран использует пиратство как предлог для посылки своих ВМС в стратегически важный район. Это прежде всего Китай, Корея, Япония и другие. Для Китая ставки в игре будут повыше, чем для Японии или Кореи, озабоченных стабильностью поставок нефти из Персидского залива. Китай играет в глобальные игры и где может разминает свои военные мускулы. Индия же, исторический соперник Китая, встретила появление китайских военных кораблей в регионе истерикой. Дело дошло чуть ли не до боевых столкновений: так, однажды индийская подводная лодка «вела» китайский фрегат, тот ее обнаружил и начал предпринимать контрмеры — обоим было уже не до пиратов. Короче говоря, ряд стран до неприличия рад такому прекрасному предлогу, как пиратство, чтобы оправдать присутствие своих ВМС рядом с Персидским заливом.

Придется согласиться еще и с тем, что сами по себе ВМС представляют достаточно влиятельную силу, чтобы успешно лоббировать свои интересы. Что надо военным? Больше денег и больше учений. И пиратство дает им не только увеличенные бюджеты, но и возможность участвовать в круглогодичных маневрах бок о бок не только с союзниками, но и с потенциальными противниками. И все это при полном отсутствии какой-либо реальной опасности: пираты никакой угрозы военным не представляют.

Регион превратился в огромный испытательный полигон. Тестируются новые системы и механизмы, разрабатываются новые тактики и способы действий. А еще — совершенно новые виды оружия, запрещенные к испытаниям на родине. Пример: испанский фрегат попытался остановить захват судна с помощью какого-то нового оружия (вроде бы лазерного) — судно все равно захватили, но с жертвами: один гражданский моряк был убит, другой — тяжело ранен.

Что могут сделать военные? На самом деле они могут покончить с сомалийским пиратством ровно за 48 часов. Именно столько времени требуется на искоренение всех пиратских баз с помощью наземной операции по планам, которые давно уже разработаны. Об этом не раз заявляли высокопоставленные чины Запада. Но наземная операция никому не нужна: хватает проблем с Афганистаном, Ираком… Но военные могут, и не искореняя пиратство полностью, устранить угрозу для мирового судоходства, обезопасив каждое следующее опасными водами судно. Усилий и денег для этого требуется куда меньше тех, что тратятся сейчас.

Речь идет о снабжении судов военной охраной. Российские военные, между прочим, обеспечивают все суда, следующие под их присмотром, группами морпехов по 6 человек. И, если честно, для гарантии безопасности требуется только это. Частная охрана прекрасно справляется с обеспечением безопасности без всяких военных кораблей, группами, в среднем по 4 человека. За все время применения частной вооруженной охраны уж третий год как не было захвачено ни одно охраняемое ими судно. При этом у частников — куча проблем: где именно посадить охрану и где ссадить, опять-таки оружие, которое перед приходом в тот или иной порт часто приходится выбрасывать за борт. А у военных таких проблем нет: они не в конфликте с международным правом.

В Индийском океане два главных маршрута движения судов, две главные трассы. В конечных точках трасс ставятся 1—2—3 т.н. флотеля — нечто вроде плавучих общежитий или казарм, со всем необходимым для проживания и тренировок групп охраны, а также для их доставки и снятия с судов — плавсредства и вертолеты. На флотелях размещается международный контингент военных. Проходящие суда не подстраиваются под конвои, они просто проходят точками А и Б, в одной — прием охраны, в другой — сдача. И пиратская угроза исчезает. Пираты есть, а захваченных судов нет. То есть пираты будут, конечно, пробавляться случайным неосторожным судном и местными доу, но это уже не будет проблемой для мирового судоходства.

Но на пути очевидного и эффективного решения стоят те самые государства, официальные представители которых беспрерывно кричат о необходимости положить конец пиратству. При этом ВМС расписывают свои подвиги и утверждают, что их присутствие крайне необходимо — без них все рухнет. Время от времени некоторые военные частным порядком дают интервью, в которых честно излагают свое мнение, сильно отличающееся от официального. Но мировые СМИ проносятся мимо таких интервью, как курьерский поезд мимо дремучего полустанка.

Миф о глобальной угрозе и «борьба с пиратством»

Не надо долго серфить интернет, чтобы наткнуться на «аналитические» материалы по сомалийскому пиратству, которые густо пересыпаны выводами о глобальной угрозе для главной артерии мирового судоходства — Суэцкого канала, и поставкам нефти из стран Персидского залива. Однако никакой реальной угрозы нет. Пираты физически ограничены в своей экспансии. Статистика показывает: они никогда не могли держать в плену более 25 судов одновременно. А когда количество судов подходило к этой критической отметке, следовала череда освобождений. Схема стала стандартной: у пиратов около 20 судов в плену, затем освобождается одно-два, и тут же, в считаные дни, следуют захваты одного-двух новых. Вакантные места заняты, и пираты резко снижают активность охоты.

Этому есть два объяснения. Во-первых, побережье Сомали — это прямая линия с очень малым количеством бухт, пригодных для якорной стоянки больших океанских судов: их просто негде держать. Побережье Сомали выходит прямиком на океан — при любом шторме суда, стоящие на открытом рейде, может сорвать с якорей и выбросить на мелководье, — и плакали тогда выкупы. Подрабатывать двигателем или уходить в океан штормовать суда хотя и могут, но до определенной степени — они ограничены топливом. И это — вторая причина.

Суда приходится снабжать минимальным количеством топлива и пресной воды, а имеющееся при захвате продовольствие тут же растаскивается пиратами. Но экипажи надо кормить: люди, пожалуй, для пиратов будут ценнее. Если экипажи начнут загибаться от голода, выкупов не будет, а военные начнут брать суда штурмом без всякой оглядки. Потому людей кормят, пусть и плохим рисом, травами, козлятиной и той рыбой, которую экипажи могут наловить сами.

По всем по этим причинам за все годы своего существования пираты никогда не захватывали в год более 30—35 судов. Напомним другую цифру: в год опасными водами проходит до 30 тысяч судов. Таким образом, риск быть захваченным не превышает 0,1%. Надо обладать очень бурной фантазией, чтобы назвать это глобальной угрозой.

Тем более что даже «опасность» судоходства по Суэцкому каналу и перенаправления большинства судов в обход Африки, которой пугают СМИ, таковой не является и, может быть, даже окажется полезной в условиях трехлетнего сильнейшего кризиса перепроизводства, что переживает мировое судоходство. Судов куда больше, чем грузов. Контейнеровозы на основных маршрутах ходят на сниженной скорости, чтобы уменьшить расход топлива. Значительная часть контейнерного флота выведена в отстой в ожидании лучших времен. При этом крупнейшая в мире компания — перевозчик контейнеров, датская Maersk, заказала в этом году серию из аж 20 гигантских контейнеровозов рекордной вместимостью 18 000 стандартных 20-футовых контейнеров. Еще хуже обстоят дела в танкерном и балкерном секторах: огромное количество судов вынуждено перевозить грузы по ставкам на уровне себестоимости или ниже, а еще большее количество либо стоит в ожидании работы, либо в балласте (без груза) бегает из одного региона Мирового океана в другой в поисках грузов.

Отказ от следования Суэцким каналом вызовет резкий рост тонно-миль, но он будет сравнительно быстро и безболезненно компенсирован избыточными мощностями мирового торгового флота и судостроения. Конечно, в краткосрочной перспективе возможны резкие скачки цен на те или иные виды товаров и сырья, но уже в среднесрочной перспективе мировой торговый флот выйдет на требуемые объемы и сроки перевозок, не вздувая цены до опасных отметок.

Но именно миф о глобальной угрозе служит оправданием той авантюры, что называется «Борьба с пиратством».

Если есть пираты, значит, с ними надо бороться, разве не так? Нет, не так. Если есть возможность обезопасить от пиратов почти все суда, то зачем бороться с пиратами? Нет возможности для преступления — нет и преступников. То есть достаточно провести четкую линию между понятиями «борьба с пиратством» и «устранение пиратской угрозы», сделав выбор в пользу последнего.

Зачем же тогда весь мир в лице ООН, международных морских организаций и военных с пиратством борется? Тех, кто становится жертвами пиратов, не интересует эта борьба, их интересует личная безопасность. Но им говорят: пиратов необходимо задерживать, предавать суду и затем отправлять в тюрьмы, — а это долго и дорого. Хотя бы потому, что с этим никто не хочет связываться — нужны специальные суды, которые стоят денег, и специальные тюрьмы. И вот уже РФ инициировала в Совбезе ООН решение о создании международных трибуналов.

Хотя эта инициатива — полный бред. Создавать международные трибуналы для непременного уголовного преследования пиратов или подозреваемых в пиратстве сомалийцев — это значит иметь в виду окончательную цель: посадку в тюрьмы значительной части сомалийского населения. В исследовании агентства Geopolicity приводятся две простые цифры: среднестатистический пират получает в год 79 тыс. долл., среднестатистический сомалиец, его сосед, — 500 долл. При такой разнице в доходах уголовное преследование превращается в полнейшую утопию: на место одного схваченного стоит очередь в десятки желающих.

Тогда зачем все эти игры? Вспомним цифры. Пираты получают 70—80 миллионов долларов в год. Страховщики получают в год сотни миллионов — никак не меньше 300 млн. Военные получают дополнительный бюджет и возможность стрелять по живым беззащитным мишеням. Государства получают предлог держать в стратегически важном регионе своих военных. И международные организации во главе с ООН не остались в стороне от соблазнов. Созданы какие-то контактные группы, в 2009 году таковая была одна, сейчас — уже нумеруются. Создан фонд, призванный построить систему уголовного преследования пиратов. На уголовное преследование пиратов к концу 2009 года был потрачен 31 миллион долларов. На учрежденные ООН группы для борьбы с пиратством посредством уголовного преследования — 22 миллиона с лишним. ООН требует не менее 12 млн долларов ежегодно: за меньшие деньги, утверждает эта почтенная организация, бороться просто невозможно. И другие международные структуры пытаются не отстать в этой гонке за золотым дождем.

ММО

Международные морские организации (ММО) с самого начала активно выступали против единственно возможного, дешевого и эффективного способа защиты — вооруженной охраны каждого судна. Наоборот, они безоговорочно поддерживают военных, избегая критики даже тогда, когда спецоперации заканчиваются гибелью мирных людей. А для оправдания своей позиции манипулируют статистикой и порождают исследования-фальсификации.

В списке ММО есть такое учреждение — Международное бюро судоходства IMB при Международной коммерческой палате. Именно этой структуре принадлежит Центр по сбору всей связанной с пиратами информации. Данные этого центра регулярно публикуются мировыми СМИ как официальная статистика. Именно на основе данных IMB американский фонд One Earth Future Foundation и сделал свое исследование, несостоятельность которого я уже раскрыл в предыдущих главах. Напомню суть: статистика IMB сознательно не делает разницы между захваченными океанскими торговыми судами и местными лодчонками-доу, считая их всех вместе, но «по цене» суперконтейнеровоза и ко всему прочему без учета того, находилось ли судно в плену многие месяцы и было освобождено за выкуп или избавилось от пиратов через несколько часов с помощью военных.

Если надо увеличить цифры пиратской угрозы, можно изменить критерии подсчета, если надо уменьшить (что уже делалось ради оправдания присутствия военных в регионе — и в этом IMB неоднократно уличалось новостным агентством Ecoterra Intl) — можно подкрутить в другую сторону.

У статистики IMB много и других странностей, но при этом все ММО и военные не устают говорить о ее важности, требуя, чтобы все капитаны подвергшихся нападению судов обязательно сдавали в IMB всю информацию, связанную с ЧП. Многие этого не делают, потому что заполнить длиннейший бланк описания, разработанный IMB, означает потратить несколько часов кропотливого труда; а также потому, что от этой статистики ни судовладельцам, ни экипажам судов нет никакой пользы: данные о ЧП публикуются не сразу, а через месяцы, да и то в не совсем открытом режиме. Однако, должен вам заметить, вся эта белиберда стоит больших денег. Хотя это — прямой и сознательный обман общественности, растранжиривание денег на ненужные и бессмысленные затеи.

И отрасль в лице судовладельцев, моряков и грузовладельцев давно уже махнула рукой на суету ММО. Отрасль противостоит пиратам сама как может: рынок частной вооруженной охраны стремительно растет.

Что толкнуло ММО на этот странный путь? Среди международных морских ассоциаций и объединений самая главная — IMO. Эта структура — подразделение ООН, управляемое генеральным секретарем. Понятно, что IMO зависит от ООН и от самых влиятельных в торговом судоходстве стран. Все прочие организации также зависят от влиятельных стран и крупнейших судовладельцев — именно они их содержат. Стоит пояснить: между крупнейшими и среднестатистическими судовладельцами разница точно такая же, как, например, между российскими олигархами и владельцами авторемонтных мастерских.

Все ММО, как уже говорилось, сидят в Лондоне, рядом со страховщиками, имеющими минимум 300 миллионов долларов ежегодных шальных денег. Могут эти деньги каким-то образом влиять на руководство организаций, от действий которых зависит само существование этих денег? Решайте сами. Я лично думаю, что могут. Так или иначе.

Судовладельцы и профсоюзы

Крупнейшие судовладельцы тем временем действия ММО поддерживают и одобряют. На словах. Так, компания «Совкомфлот» ратует за уголовное преследование пиратов и поддерживает инициативу РФ в ООН. Однако в частном порядке «Совкомфлот» почему-то не надеется на ММО, ООН и военных и давно уже нанимает для своих судов вооруженную охрану.

Или V.Ships, крупнейшая в мире наднациональная корпорация — менеджер судов и экипажей (аутсорсинг), которая оперирует флотом из сотен судов, тоже горячо одобряет ММО, но при этом тоже нанимает охрану. Политике крупнейших судовладельцев, конечно, есть вполне рациональное объяснение, но это — тема отдельного разговора.

А вот профсоюзы, хотя и стоят несколько особняком, но их интерес просматривается достаточно явно. Вплоть до 2009 года проф-союзы занимали жесткую позицию: требовали охраны судов — каждого персонально. Но затем резко сменили курс. Тайна нехитрая: в ближайшее время должна вступить в силу международная конвенция по правам моряков, которая даст профсоюзам почти неограниченную, монопольную власть над моряками и через них — над судовладельцами. А может и не дать. Был, видимо, откровенный разговор — и самые популистские кампании в процессе «борьбы с пиратством» оказались организованы именно профсоюзами.

…При этом не стоит упрекать меня в приверженности к теории всемирных заговоров. Я не вижу в действиях ММО, ООН, военных и страховщиков какого-либо сговора. Как большинство крупных афер, и эта случилась сама по себе — интересы разных сторон сошлись и переплелись. Первыми выгоду от пиратства усмотрели страховщики. За ними потянулись некоторые страны и военные. Потом — ММО и ООН, а под конец в воронку затянуло и профсоюзы.

Все это складывалось в стройную систему «борьбы с пиратством» не сразу, и у системы этой нет четкого руководства — ею управляет обобщенный вектор корпоративных и частных интересов. Никто в темных очках и длинных темных плащах, воровато озираясь по сторонам, не собирается на тайные встречи в припортовых тавернах. Благообразные господа понимают друг друга с полуслова…

Многие страны, однако, прекрасно понимают суть происходящего, но выгоды перевешивают моральные соображения. Ведь недаром ООН на прошедшей в апреле крупной международной конференции в Дубае закатила истерику, требуя денег на борьбу с пиратством. Те, кто понимает ее утопичность, денег давать не желают и даже вербально не особо идею поддерживают, но и свое упускать не хотят. Потому и помалкивают, вроде Англии, предполагая, что всегда найдутся инициативные дураки, которые поддержат любую аферу. В этой неблаговидной роли на данный момент выступает РФ: деньги платит.

Прогноз: пиратство непобедимо

Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предсказать: пиратство будет существовать и дальше — слишком много сил в нем заинтересовано и слишком много денег крутится вокруг. По сути, убытки несет только одна сторона — судоходство. Но размеры этих убытков не оказывают никакого влияния ни на мировую торговлю, ни на мировую экономику.

Однако главный проигравший все-таки — налогоплательщик. Граждане государств несут убытки, правда, не за счет пиратства, а по причине борьбы с ним. Это мы оплачиваем военных и симпозиумы с научными центрами. Ко всему прочему судоходство повышает ставки на перевозки грузов, чтобы покрыть убытки, связанные с наймом охраны и с ростом стоимости страхования, а также чтобы, пользуясь предлогом, извлечь дополнительный доход. Повышенные ставки растекаются по стоимости товаров, которые мы покупаем, — пусть и долями процентов. Но если бы потери исчислялись только чистыми убытками от пиратства, то для их обнаружения в конечной стоимости товаров потребовался бы атомный микроскоп.

Конечно, нельзя исключать каких-то фундаментальных подвижек в самой Сомали, установления там порядка и минимума законности, которые положат конец пиратству. Нельзя исключать и наземной операции заинтерес