В прошлом году Правительство РФ без лишнего шума переложило вопрос субсидирования пригородных железнодорожных перевозок на плечи региональных властей. При этом крупнейшая государственная монополия ОАО «Российские железные дороги», выручка которой за 2012 г. составила 1,366 трлн рублей, а чистая прибыль — 14,11 млрд руб., не спешит финансово поддерживать свои региональные компании-перевозчики. Наоборот, «москвичи от РЖД» получают с них плату, сдавая в аренду подвижные составы (в большинстве морально устаревшие и физически изношенные) и обеспечивая инфраструктуру. А чтобы власти на местах были посговорчивее, продвинутые железнодорожные менеджеры шлют им непрозрачные намеки. На возможные социальные проблемы. Так, в конце марта РЖД организовала на всей территории России грандиозную пиар-акцию (интересно, в какую сумму она обошлась и кто эти средства освоил?) с привлечением пассажиров. Под лозунгом «Сохраним поезд! ». Идея акции: собрать подписи возмущенных граждан с требованием изыскать в региональных бюджетах средства на покрытие убытков от железнодорожных пригородных перевозок.

«Экспресс Приморья»

В Приморском крае основным оператором пригородного сообщения является ОАО «Экспресс Приморья», 51% акций которого находятся в собственности ОАО «РЖД», 49% принадлежат администрации края. Компания обеспечивает пригородные пассажирские перевозки по 26 маршрутам с помощью 16 подвижных составов.

«Без краевого субсидирования убыток от пригородных пассажирских перевозок в текущем году составил бы 406 млн руб., — сообщила «К» менеджер по коммуникационной деятельности компании Ирина Сапрыкина. — Но достигнута договоренность о частичной компенсации этих потерь, и в 2013 г. из краевого бюджета нам будет выделено в качестве субсидий 105 млн руб.».

По словам Сапрыкиной, в компании «Экспресс Приморья» осознают: без финансирования со стороны федерального бюджета в ближайшие годы придется опять закрывать ряд пригородных маршрутов и далее сокращать вагонный парк. «Сохранить электропоезд» с помощью пиар-акций невозможно, сколько их ни проводи.

«Экспресс Приморья» ежегодно отчитывался о сотнях миллионов рублей убытков от перевозочной деятельности с момента своего основания в 2005 г. Общая сумма «минуса» приблизилась к 2 млрд руб.

«Аэроэкспресс»

Другая дочка «Российских железных дорог» появилась в Приморье накануне саммита АТЭС. В июле прошлого года московское ООО «Аэроэкспресс» открыло «скоростное» железнодорожное сообщение между центром Владивостока и аэропортом. На сегодняшний день компания является единым оператором по перевозке авиапассажиров московских аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево с центральных железнодорожных вокзалов Москвы, также открыто сообщение между аэропортом Сочи и вокзалами Адлер и Сочи. 50% этого ООО владеет РЖД, остальные доли распределены между несколькими россиянами из числа тех, кого принято называть «олигархами».

Во Владивостоке в данный проект ОАО «РЖД» вложило более 8 млрд руб. Эксперты «К» сразу спрашивали: ЗАЧЕМ? Ведь любому здравомыслящему человеку понятно, что реальной необходимости подводить отдельную ж/д ветку к аэровокзалу нет, потому что нет пассажиропотоков (не появятся они и в обозримой перспективе). После реконструкции автомобильная дорога из города в аэропорт всегда свободна, и при грамотном планировании десяток современных комфортабельных автобусов стал бы решением. Такие автобусы (limousine bus) доставляют путешественников из аэропортов в городские центры и к основным отелям Сеула, Токио и других городов мира (кстати, владивостокские Hyatt’ы, если они когда-нибудь все-таки откроются, вероятнее всего, запустят в аэропорт собственные автобусы-шатлы).

Итак, адекватного ответа на вышеобозначенный вопрос тогда никто не дал. Понятно, почему: под картинку мчащегося красного экспресса «ломились» миллиарды, до разговоров ли тут?.. Теперь же «скоростной поезд» вызывает определенное раздражение даже «в семье», т.е. у компании «Экспресс Приморья», — тем, что использует транспортную структуру РЖД и тоже претендует на субсидии из краевого бюджета.

По информации пресс-секретаря ООО «Аэроэкспресс» Надежды Доржиевой, сегодня 75% всех пассажиров, перевозимых владивостокским аэроэкспрессом, составляют отнюдь не авиапассажиры, а те, кто едет из города в пригород или наоборот. Какую-то часть клиентов одна «дочка» у другой перетянула. Впрочем, проблему низкой заполняемости вагонов аэроэкспресса это не решило.

Филипп Осипов, руководитель филиала компании «Аэроэкспресс» во Владивостоке: «Действительно, сейчас перевозки нерентабельны. Убытки во Владивостоке составляют порядка 100 млн руб. за год. Мы надеемся, что часть их все же будет компенсирована за счет региональных субсидий и мы останемся в регионе». Осипов также сообщил, что компания все еще рассматривает возможность расширения ассортимента дополнительных услуг: «Сейчас проводятся маркетинговые исследования на предмет востребованности пассажирами услуги регистрации багажа на вокзале «Аэроэкспресса» во Владивостоке. И если она покажет себя востребованной, то мы постараемся ее внедрить. Но здесь также требуется готовность со стороны аэропорта и авиаперевозчиков».

Остается лишь изумляться неумению отечественных структур хозяйствовать. Вроде бы очевидно: сия «дополнительная услуга» должна предоставляться по определению (как и обещалось изначально, во времена «красивых картинок»), а они до сих пор еще не выяснили готовность друг у друга... Или дело все-таки не в неумении, а в нежелании?

Григорий Плотницкий, руководитель отдела морского, железнодорожного, авиационного транспорта департамента промышленности и транспорта администрации Приморского края: «С просьбой субсидировать перевозки во Владивостоке «Аэроэкспресс» обращался к нам уже не раз. Всякий раз мы отказывали, мотивируя тем, что «Аэроэкспресс» не является субъектом естественных монополий, в отличие, кстати, от того же «Экспресса Приморья». Однако шанс на получение краевых субсидий у «Аэроэкспресса» все же есть. «Мы поручили им подготовить стратегию развития компании в Приморье. Чтобы видно было, насколько серьезны их намерения остаться в крае и повышать уровень качества и доступности своих услуг для населения, — добавил Плотницкий. — Если губернатор одобрит представленный вектор развития, то вопрос о субсидировании «Аэроэкспресса» будет вынесен на обсуждение в краевое Законодательное Собрание. Речь идет о субсидиях в размере 100-150 млн руб. на текущий год».
Оборотистые они все-таки ребята, эти москвичи.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Михаил Терский, заведующий Приморской лабораторией экономики и глобальных проблем Института экономических исследований ДВО РАН, профессор Школы экономики и менеджмента ДВФУ: «Аэроэкспресс и сегодня плохой конкурент автобусам. На автобусе в два с лишним раза дешевле, ходят они чаще, останавливаются по требованию, да и в скорости не уступают «скоростным» электричкам. Кроме того, Владивосток — это самый «автомобилизированный» город в России, поэтому многие добираются до аэропорта на машинах. Полностью переориентироваться на рынок пригородных перевозок, сам по себе убыточный и сокращающийся, на котором уже есть монополист в лице «Экспресса Приморья», тоже невыгодно.

В перспективе залог рентабельности «Аэроэкспресса» во Владивостоке — развитие событийного туризма в городе, то есть интенсивное проведение здесь различного рода международных и национальных конференций, форумов, симпозиумов, фестивалей и т. д. Такие туристы могли бы стать основной клиентурой этих электричек. Но и под них необходимо будет создать еще ряд дополнительных сервисов, в т.ч. трансфер от вокзала во Владивостоке до гостиниц. Впрочем, на данный момент во Владивостоке пока нет ни одной организации, пожалуй, кроме Дальневосточного федерального университета, которая могла бы стать генератором событийного туризма.

Вообще, при сохранении нынешних тенденций в экономике края рынок пригородных железнодорожных перевозок не имеет перспектив. В этой связи вероятно, что обе «дочки» РДЖ в итоге могут быть объединены, а их поезда станут курсировать в пределах Приморья на вновь отстроенных путях».

Эдуард ПОПОВ, Григорий СЕМЕНОВ, «Конкурент»