Очередная авиакатастрофа. Опять МЧС, МАК, Росавиация и авиакомпания. Отчёты президенту и премьеру о состоянии выживших и компенсациях семьям погибших. Траур. Уже можно с уверенностью предсказать - виновными назначат пилотов.

А копни глубже - что-то не то с авиацией российской. Давно. Смею предположить, проблема носит системный характер. Правда, гарант Конституции на сей раз побоялся разразиться привычной хулой в адрес техники - потерпевший катастрофу под Тюменью ATR-72 - самолётик импортный, французский. Друзья-лягушатники очень даже могут обидеться. Истерики с запретами, как это было после гибели хоккейной команды «Локомотив» под Ярославлем, не случилось. Тогда было проще всего обвинить заслуженный Як-42, а ещё раньше Ту-134 вкупе со всем советским наследством.

Иномарка с червоточинкой

Ялетал на самолётах ATR-72. Ничего особенного. Поновее наших Ан-24, менее шумный в салоне. Если присмотреться к шасси - отечественным лайнерам явно не конкурент, для раздолбанных и грунтовых взлётно-посадочных полос не годен. Он не хороший и не плохой. Надёжность зависит от того, кто, где и как его эксплуатирует. Главное требование в авиации - с уважением относиться к инструкциям. Часть из них написана кровью. Сейчас добавятся и пункты, по результатам расследования авиакатастрофы рядом с аэропортом «Рощино», воздушными воротами Тюмени. То, что 12 человек из 43 бывших на борту выжили, можно считать чудом.

ATR-72 - двухмоторный турбовинтовой высокоплан с прямым крылом. Первый полёт состоялся в 1988 году. Если бы не Т-образное хвостовое оперение, то был бы очень похож на Ан-140. Профиль крыла выбран самый экономичный для полётов на крейсерских режимах - керосин нынче дорог! Выбор, как оказалось, не самый удачный, если рассуждать о безопасности. Отсюда и проблемы: обледенение этих самолётов - хроническая болезнь. Противообледенительная система (ПОС) слабенькая, обеспечить отбор горячего воздуха от двигателей самолёта невозможно, конструкция мотора Pratt Whitney Canada PW127 этой возможности не предусматривает. Три авиакатастрофы в связи с обледенением - в США, на Тайване и Кубе. И множество предпосылок к авиапроисшествиям по той же причине. Авиакомпании American Eagle и Delta Connection перестали использовать данный тип самолёта в северной части страны, а позже вовсе от него отказались. Фирма-производитель проводила доработки, внесены изменения в конструкцию крыла, на новых версиях ПОС вроде бы усилена, но тепло от двигателей «отобрать» так и не получилось. Всего произведено свыше 400 самолётов разных модификаций.

Эти машины летали и в Финляндии, и в Норвегии, где погодные условия немногим отличаются от российских. Можно не сомневаться - наши скандинавские соседи инструкции по лётной эксплуатации ATR-72 блюдут ревностно. Но, согласитесь, Кубу трудно причислить к северным странам, выходит обледенение может возникнуть даже на экваторе. Следовательно, пилоты авиакомпании «ЮТэйр», зная особенности техники, были обязаны ежесекундно учитывать строптивый характер машины и всячески избегать условий, при которых смертельно опасное обледенение наступает.

Но молодёжный экипаж, видимо, спешил, хотелось вылететь строго по расписанию, без задержек. И отказался от обработки машины противообледенительной жидкостью «Арктика». Итог - командир воздушного судна не успел отметить 28-й день рождения.

Что это? Лихость или русский авось!? Возможно, и то и другое. Что однозначно кроется в системе подготовки пилотов и рыночных отношениях на земле и в небе. Например, в старые добрые времена, техник, выпускающий лайнер в рейс, был обязан, если предполагал малейшую возможность обледенения, обработать машину «Арктикой». Даже когда командир против, позиция земли не подлежала обсуждению. Наземные инженерно-технические службы, что случись, сами отвечали по всей строгости закона. Сегодня же все решения отданы на откуп командиру воздушного судна - обработка стоит денег, около 30 тыс. рублей. И наземные службы не имеют права навязывать дополнительные платные услуги. Товарно-денежные отношения налицо.

Отсюда первый вопрос - как Межгосударственный авиационный комитет (МАК) подтвердил сертификат лётной годности столь неоднозначной технике? Второй вопрос к уровню компетенции пилотов. 27 лет командиру и 23 второму пилоту - вовсе не криминал. Но почему им не до конца вдолбили главную заповедь - безопасность пассажиров стоит на первом месте? Коммерческие и внутрикорпоративные интересы тут отходят на второй план. И третий - почему на земле нет «стоп-крана» для торопыг в пилотских кабинах?

Где же российские лайнеры?

Отечественные самолёты, все без исключения, проектировались так, чтобы способны были работать за 71-й широтой - на Северах. Но новых практически нет. Авиакомпании, даже если очень захотели бы их приобрести, должны выстоять длинную и долгую очередь. Минпромторг, ОАК и прочие структуры не спешат разворачивать массовое производство отечественной авиатехники. Возьмём аналоги ATR-72 - Ил-114 и Ан-140.

Как Ил-114 может из далёкого Ташкента вернуться в Россию? Достаточно желания в кремлёвских кабинетах и гарантированного финансирования. Для финишной, сборки подходит любой отечественный авиазавод. Лучше, конечно, живой, с кадровым ресурсом. Таких трагедий, как с ATR-72, самолёт не предполагает.

Противообледенительная система сегодня устанавливается электротепловая, как на Ил-76. Проще говоря, сетка, как на задних стёклах большинства автомобилей. Её минус - большое энергопотребление. Для самолёта разработана электроимпульсная система. Если будут Ил-114 выпускать в России, то внедрят обязательно. Конструкторы гарантируют, что остаточный лёд с ней уйдёт в прошлое. Самолёт легко «стерпит» модификации и модернизации под требования и середины XXI века. Аэродинамика замечательная, тут менять ничего не надо.

Ил-114 способен спокойно перекрыть любые полуживые аэродромы-помойки (с некачественными или грунтовыми полосами). Стойки шасси, планер, расположение силовых установок рассчитаны на самые жёсткие условия. Топливная эффективность не хуже того же ATR-72. По опыту эксплуатации шести лайнеров у национального авиаперевозчика Узбекистана расход керосина составлял 500 кг на час полёта. На одного пассажира выходит меньше 10-литрового ведра, что по автомобильным меркам равно двум литрам на 100 км.

А вот что сообщил о противообледенительной системе Ан-140 генеральный директор самарского завода «Авиакор» Алексей Гусев, где строят эти самолёты:

- Она рассчитана на самые неожиданные климатические ситуации, которые могут возникнуть в атмосфере внезапно. Самолёт изначально создавался для эксплуатации в самых жёстких и экстремальных условиях. ПОС Ан-140-100 включает весь спектр технических возможностей на сегодня. Это системы воздушно-тепловая - отбор воздуха от компрессора, электротепловая, масляно-тепловая от тепла масла двигателей. Весь этоткомплекс обеспечивает защиту от обледенения носков крыла, входного направляющего аппарата основных двигателей, воздухозаборников туннелей масляного теплообменника, носков горизонтального и вертикального оперения (хвостовое оперение), воздушных винтов, стёкол фонаря кабины экипажа, воздухозаборников двигателей.

И перечислив сей внушительный арсенал, Гусев всё равно подчеркнул:

- При метеоусловиях, когда есть угроза обледенения, специальной жидкостью «Арктика» обрабатывать самолёты в любом случае нужно.

В авиакомпании «Якутия», где эксплуатировались Ан-140, подтверждают: самолёт для Северов в самый раз. И с экономичностью всё в порядке.

Авиагримасы на таможне

Любому воздушному судну присваиваются опознавательные знаки (начинаются с государственного знака «RA»), без нанесения которых на воздушное судно полёты на нём не разрешаются. Основной смысл регистрации состоит в том, что воздушное судно приобретает «национальную принадлежность» России, согласно требованиям Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года («Чикагская конвенция»). Это, в частности, означает, что именно страна регистрации отвечает за поддержание лётной годности данного воздушного судна. Выдаётся сертификат лётной годности, без которого его эксплуатация не допускается.

Но все самолёты западного производства в ведущих российских авиакомпаниях не несут номеров российской государственной регистрации! Они зарегистрированы в офшорах, в большинстве своём на Бермудских островах или в Ирландии. Префикс VP - означает принадлежность к заморским владениям Британской короны, буква «В» после дефиса утверждает, что это именно Бермуды, остальные буквы - это собственно порядковый номер самолёта. Таким «бермудским» был и ATR-72 компании «ЮТэйр», оформленный на условиях «временного ввоза» без уплаты всех таможенных сборов и пошлин.

С молчаливого согласия государства авиакомпании обходят «заградительные» меры по защите рынка и ввозу импортной авиатехники. Нигде в мире, за исключением России и Узбекистана, самолёты национальных перевозчиков не несут регистрации чужой страны, а тем более не регистрируются в офшорах! Какая уж тут поддержка отечественного производителя, и это при наличии в России авиазаводов, ждущих от государства госзаказ. А за лётную годность воздушных судов в России отвечают Бермуды.