В навигацию 2011 года, по оценкам экспертов, объем перевозок по Северному морскому пути (СМП) составит порядка шести миллионов тонн в восточном направлении и три миллиона — в западном. Это означает возрождение главной транспортной магистрали Арктики.
Начало пути
Навигацию-2010 уже назвали отправной датой в новой истории СМП — арктическая дорога восстанавливается для торгового судоходства и международного транзита грузов. За два месяца по Северному морскому пути прошли четыре судна различных типов и характеристик.
Экспериментальный рейс танкера «Балтика» состоялся в августе. Он доставил газоконденсат из Кольского залива в Китай. Экономия времени (по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал) — 20 суток в один конец, а сокращение расходов на мазут — почти на миллион долларов. В сентябре из Норвегии в КНР прошел датский балкер с грузом железорудного концентрата. Затем пассажирский паром «Георг Отс» преодолел путь от Санкт-Петербурга до Владивостока, а дизель-электроход «Мончегорск» с грузом металла — от Мурманска до Шанхая.
Важнейшая цель сквозных проходов по Арктике — реанимировать Северный морской путь и использовать его для экспорта российского сырья на азиатский рынок.
Двадцать лет назад объемы перевозок по СМП достигали почти семи миллионов тонн в год, сейчас — около двух. Реформы и кризис 1990-х годов привели к тому, что арктическая инфраструктура стала разрушаться, были упразднены органы управления, и арктическая транспортная система оказалась децентрализована.
Сегодня северная артерия России вновь привлекает внимание грузоотправителей и грузоперевозчиков как нашей страны, так и других государств. Интерес зарубежных судоходных и деловых кругов определяется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, СМП — выгодная с экономической точки зрения альтернатива осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. С другой стороны, Севморпуть интересен иностранцам для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.
Для нашей страны СМП — это выгодный и надежный ключ к природным кладовым Севера, Сибири и Дальнего Востока. В прилегающих к Арктике районах содержится 35 процентов мировых запасов нефти и газа. Здесь добывается 98 процентов алмазов, 90 — золота, а также никель, платина. В совокупности это составляет пятую часть национального дохода страны.
— Нам необходимо восстанавливать северное судоходство не только для обеспечения разработки арктических шельфовых нефтегазовых месторождений и осуществления международного транзита, но и для ритмичного завоза грузов в отдаленные пункты региона, снабжения населения всем необходимым, — отмечает полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев.
В порт! В порт!
Проводки судов по СМП показали необходимость создания в Арктике качественной инфраструктуры для снабжения торгового флота, средств МЧС и безопасного мореплавания. В частности, когда планировался проход парома «Георг Отс», возник вопрос о его бункеровке.
— Ближайший после Мурманска порт, где смогли осуществить бункеровку, — чукотский Певек, причем топливо для заправки парома пришлось завозить туда также морским путем. Этот пример показывает: необходима инфраструктура, обеспечивающая проходы судов и безопасность транспортировки опасных грузов, так как аварийные ситуации в Арктике могут привести к более тяжелым последствиям, чем в обычных условиях, — говорит глава «Росморпорта» Игорь Русу.
Между тем большинство портов арктического побережья, некогда являвшихся единой инфраструктурой СМП, пребывает в удручающем состоянии. Их работа, за исключением Дудинки, убыточна. Грузооборот портов с 1987-го по 2011 год, по данным экспертов, сократился более чем в три раза, а некоторые (Амдерма, Диксон) фактически прекратили свою деятельность.
По оценкам, в инфраструктуру СМП необходимо вложить 46,5 миллиарда рублей. Эти средства потребуются на обновление ледокольного флота и совершенствование системы управления, модернизацию арктических портов и создание современной системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения.
— Развитие Северного морского пути прежде всего связано с развитием портового хозяйства, — заявляет полпред. — На Дальнем Востоке это Тикси, Певек, Анадырь и Петропавловск-Камчатский. За развитием портов, естественно, последует развитие территорий.
Камчатский хаб
Дальневосточные специалисты считают, что развитие торгового северного судоходства настоятельно требует создания хаба и таким портом, выполняющим функции концентратора-распределителя, должен стать Петропавловск-Камчатский. Этот базовый порт на восточном плече СМП будет предоставлять услуги снабжения, бункеровки, судоремонта, технического и иного межрейсового обслуживания судов.
Проект развития порта Петропавловск-Камчатский подготовили правительство Камчатского края и группа компаний, которая является логистическим оператором северного завоза на российский северо-восток.
Директор департамента стратегического развития данной ГК Галина Науменко считает, что здесь есть возможность накопления, хранения, сортировки контейнерных партий при доставке обычными — без ледового класса — судами под российским и иностранными флагами до Петропавловска-Камчатского и погрузки на специализированный флот для дальнейшей транспортировки по СМП.
Развитие Петропавловска-Камчатского в качестве порта-хаба прописано в стратегии развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года. В документе отмечено, что «потенциальные возможности Петропавловск-Камчатского морского порта для обеспечения транзита международных грузов в контейнерном виде очевидны. При значительном увеличении объемов обрабатываемых грузов и модернизации портовой инфраструктуры возникает возможность повысить привлекательность порта для захода морских судов под российским и иностранными флагами».
А перспектива создания особой экономической зоны в Камчатском крае будет способствовать формированию льготных условий для работы и российского, и иностранного бизнеса. Наконец, порт сможет привлечь транзитный грузопоток из стран АТР, и в первую очередь из КНР, через порты юга Приморья.
— С одной стороны, Петропавловск-Камчатский может быть хабом, служить для депонирования и перевалки грузов, поступающих из Тихоокеанского бассейна, — рассуждает старший научный сотрудник географического факультета МГУ Федор Романенко. — С другой — порт сам оторван от материка, и перевозки по восточному сектору СМП сейчас проще выполнять через реку Лену, верхнее течение которой связано железной дорогой со всем миром.
Тем не менее Петропавловск-Камчатский вполне может стать базовым портом. Дело в том, что использовать более удобный порт Провидения круглый год невозможно из-за ледовых условий, а Ванино, Восточный и Находка лежат слишком далеко на юге. Порт Эгвекинот требует существенного расширения, а работа Певека осложняется его труднодоступностью и сезонностью.
Как указывают эксперты, перспективы формирования хаба в Петропавловске-Камчатском имеют шансы на реализацию, но это может произойти, если параллельно будут решаться и вопросы формирования железнодорожного сообщения полуострова Камчатка с материком.
В 2009 году российские инженеры представили схему Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали (ЛКМ). Эта дорога протяженностью около 5 тысяч километров позволила бы соединить незамерзающий порт Петропавловск-Камчатский с Западной Сибирью и югом Дальнего Востока, создать еще один выход к побережью Тихого океана. ЛКМ возможно соединить с действующими дальневосточными железнодорожными трассами — БАМом и Транссибом. Магистраль обеспечила бы надежную транспортную связь труднодоступных в настоящее время районов Иркутской области, Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Камчатского края между собой и с остальной территорией страны.
Арктическая дорога жизни
Вдоль берегов Якутии проходит одна треть СМП, республика имеет два морских порта. Несколько крупных судоходных рек впадают в Северный Ледовитый океан, создавая разветвленную водную сеть транспортных артерий всего северного края.
В Республике Саха перспективы СМП рассматривают по двум направлениям его использования.
— Первое — это безусловное возрождение Севморпути для устойчивого развития арктических районов России. Без этого шага Север можно «закрывать», — объясняет советник президента Якутии, председатель Торгово-промышленной палаты РС(Я) Владимир Членов. — Для нас восстановление СМП означает обеспечение эффективного судоходства на участке от устья Анабара до устья Колымы. В результате должны получить развитие элементы транспортной системы, находящиеся в федеральном ведении, — навигационное, гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, аварийно-спасательные суда, дальняя радиорелейная и космическая связь. Второе направление — обновление судов типа «река — море». Вопрос их реновации в условиях неуклонного старения флота приобретает жизненно важное значение для республики. Только этими судами можно завозить энергоносители и продовольствие в арктические районы, а также вести разгрузку морских танкеров, прибывающих по Севморпути.
Для республики Северный морской и внутренние водные пути — это единый транспортный комплекс, единый механизм северного завоза грузов. Кроме того, важным аспектом является взаимосвязь СМП с другими транспортными коммуникациями Якутии. Строительство железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск позволит соединить широтные внутриреспубликанские автодороги, Транссибирскую магистраль и БАМ с одной стороны и Севморпуть — с другой. На отдаленную перспективу изучаются варианты строительства Трансконтинентальной железной дороги через Чукотку с выходом на Берингов пролив, а также Севсиба и Полярной магистрали.
Что же касается ближайшей перспективы, то по территории Якутии прокладывают меридиональные железнодорожные пути — от Хани до Олекминска, от Усть-Кута до Ленска, Мирного, от Улака до Эльги. От них разовьются «широтные отростки» к месторождениям полезных ископаемых к стройкам новых гидростанций на юге республики.
— Сходясь лучами в Якутске, как в большом транспортном узле, из которого на север только одна меридиональная магистраль — река Лена, все транспортные потоки будут перераспределены на водный путь. Так образуется мощный и выгодный смешанный железнодорожно-водный транспортный коридор не только на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, но и из Китая, Кореи и других стран АТР на Севморпуть, — резюмирует Владимир Членов. — Собственно, мы предлагаем совершенно уникальную схему. И я верю, что с этим транспортным коридором связано будущее всего Дальнего Востока. Сравните: путь из Владивостока по экватору в Европу занимает больше месяца, из Владивостока по СМП через Берингов пролив — 15-20 дней, из Владивостока через Якутск — Тикси в ту же Европу — всего 10 дней. То есть мы предлагаем путь через пять морей из десяти — в два раза короче и безопаснее.
Справка «РГ»
Северный морской путь (историческое название Северо-восточный проход) — кратчайший морской путь между европейской частью России и Дальним Востоком. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения — 5600 километров. Впервые пройден с запада на восток в 1878-1879 годах шведской экспедицией Норденшельда. За одну навигацию Севморпуть впервые пройден в 1932 году советской экспедицией Отто Шмидта.