© autosport.com Третий вариант предполагает исключение системы подвески из Статьи технического регламента, касающейся аэродинамики. Это разрешит использование пассивных систем, влияющих на эффективность работы аэродинамического пакета. Однако системы, подобные FRIC, всё равно при этом останутся под запретом. В таком случае споры о легальности тех или иных систем прекратятся, но в то же время есть риск повышения расходов. Секреты активной подвески и системы FRIC Ну и наконец, последний вариант заключается в сохранении действующего регламента, но ужесточении технических проверок FIA. Команды при этом будут обязаны предоставить документацию, подробно описывающую конструкцию подвески. Четыре этих варианта станут основой для дальнейших обсуждений, по результатам которых будет интерпретирован нынешний регламент и сформированы потенциальные изменения в своде правил на 2018 год.
Мнение эксперта Гэри Андерсон, технический консультант Прежде всего, я против использования любых технологий, скрытых от постороннего взгляда. Это только добавляет путаницы, когда заходит речь о причинах превосходства одной команды над другой. Система активной подвески позволяет уменьшить тормозной путь и улучшить сцепление с трассой. Но ни одна подобная технология не добавляет зрелищности гонкам, а роль пилота при этом становится ещё ниже. Активная подвеска даёт возможность оптимизации аэродинамического пакета. Система может быть внедрена как уже в готовый концепт, так и на стадии проектирования машины. Но с инженерной точки зрения это более сложное решение, чем создание карты изменения высоты, при которой работа подвески оптимизируется по факту. Лично я предпочёл вариант бы, предложенный Ferrari [второй] – упростить формулировку в регламенте. Но когда в Формуле 1 было что-то простое?Хотите получать самые актуальные новости сайта на свои мобильные устройства? Подписывайтесь на наш канал в Telegram!