Может ли Ф1 быстро ездить под дождем?

Впервые за прошедшие полтора сезона с момента введения новых турбированных технологий в Формуле 1 все пятничные заезды этапа проходили под дождем. Именно такой погодой встретила пилотов Больших Призов гостеприимная Япония.

При этом на оставшуюся часть уик-энда синоптики обещают ясную погоду, так что сегодня гонщики не могли выполнить сколько-нибудь полезную работу по настройкам с прицелом на квалификацию или гонку.

В связи с этим в своем пятничном интервью действующий чемпион мира Льюис Хэмилтон на вопрос журналистов о том, что он вынес из сегодняшнего дня, ответил: «А вы слышали когда-нибудь о дырке от бублика?»

Но даже в такую погоду можно было заметить некоторые различия в производительности машин, так что с некоторыми оговорками можно судить о раскладе сил, а также порассуждать о том, что делать машину Ф1 быстрой под дождем.

Хэмилтон не вынес пользы из пятничных заездов © LAT

Часто говорят о том, что сырая погода является мерилом таланта гонщика. В какой-то степени это так, но современные машины Ф1 столь сильно зависят от аэродинамики и прижимной силы, что даже под дождем можно делать определенные выводы о чистой скорости той или иной машины.

Команды не делают специальный аэродинамический обвес под дождь, но обычно в такую погоду настраивают свои машину на большую прижимную силу, чем посуху.

«В дождь вы выкручиваете прижим сильнее - пусть не на максимум возможного, но довольно сильно, - сказал в интервью нашему сайту операционный директор команды Lotus Алан Пермейн. - К тому же, аэродинамический баланс обычно смещается назад, что позволяет пилотам управлять машиной более комфортно».

Целью таких настроек является стабилизация задней части шасси на торможениях и входах в повороты. Обычно механики снижают для этого угол атаки переднего антикрыла, что позволяет сместить баланс назад. При этом они стараются не добавлять угол атаки сзади, так как это серьезно увеличивает уровень лобового сопротивления, что негативно сказывается на скорости на прямых.

«Если вы доверяете своей машине при входе в повороты, то сможете тормозить гораздо позже, а поворачивать - резче, - отметил пилот Lotus Ромен Грожан. - При этом вам не нужно будет сильно менять стиль пилотирования. Нажимать на педали тормоза и газа вам придется примерно так же, как и посуху, только немного плавнее, особенно в отношении тормоза.

Также в зависимости от сцепления с трассой нужно крутить рулевое колесо несколько иначе - кто-то делает это чуть резче, кто-то - плавнее, но в целом мало что меняется».

При этом некоторые пилоты предпочитают менять свой стиль пилотирования посуху и на влажной трассе. Маркус Эрикссон, например, всегда говорит, что его не особенно заботит поведение задней части шасси на сухой трассе, но под дождем он совершенно иначе работает рулем.

Нынешние правила закрытого парка, не позволяющие командам менять настройки машин между квалификацией и гонкой, означают, что современным гонщикам приходится привыкать пилотировать автомобиль с "сухими" регулировками на сырой трассе - изменения могут касаться лишь некоторых настроек режима работы двигателя, дифференциала и баланса тормозов.

Настройки дифференциала также призваны стабилизировать заднюю часть шасси, и гонщик может больше атаковать в поворотах. Также можно "смягчить" движок и настроить коробку передач для стабилизации машины на разгоне, но все эти регулировки влияют на характеристики машины, и пилотам приходится больше доверять своим рукам и ногам и меньше полагаться на электронику.

Что касается баланса тормозов, то под дождем он обычно смещается назад, при этом новая электронная система "тормозов по проводам" не позволяет гонщику чувствовать срабатывание задних тормозов, а значит, механикам приходится оставлять баланс чуть смещенным вперед, а пилоту при этом необходимо более плавно работать с педалью, чтобы не допустить блокировки передних колес, что часто случается на влажном покрытии.

Также в командах зачастую используют специальный скотч, которым заклеивают часть отверстия тормозных воздуховодов, что позволяет поддерживать большую температуру механизмов - к тому же, его легко снять во время пит-стопа, если условия вдруг улучшатся.

Сильно настройки под дождь не меняют, только увеличивают прижимную силу © LAT

Когда ясно, что весь уик-энд пройдет под дождем, в командах могут смягчить регулировки амортизаторов, но если вдруг начнет подсыхать, это сразу же негативно скажется на балансе, так что обычно этим не увлекаются.

«Смягчение подвески? Можно, но современные машины больше зависят от аэродинамических настроек, а не от механических, - добавил Пермейн. - Так что регулировки пружин обычно не меняются. Можно подрегулировать стабилизатор поперечной устойчивости, но главное все-таки аэродинамика».

Более того, сегодня в командах не стремятся делать подвеску регулируемой, поскольку посуху это будет увеличивать вес машины, так что в целом опять же упор делается на аэродинамику, а гибкостью механических настроек инженеры часто жертвуют.
Сравнение чистой скорости под дождем:
Red Bull (Квят) 1.48,277
Mercedes (Росберг) 1.48,300
Toro Rosso (Сайнс) 1.49,434
Ferrari (Феттель) 1.50,268
Sauber (Наср) 1.50,968
Lotus (Мальдонадо) 1.51,557
Force India (Хюлькенберг) 1.51,674
McLaren (Баттон) 1.51,861
Williams (Масса) 1.52,765
Marussia (Стивенс) 1.58,059

Здесь есть кое-какие причуды, но первые четыре машины в списке в принципе соответствуют их общему темпу на этой стадии в нынешнем сезоне.

В середине таблицы есть сюрпризы. Несмотря на недавние обновления шасси Sauber C34, вы бы, наверное, все равно по чистой скорости не поставили эту машину в один ряд с техникой Force India или Williams посуху.

Шасси FW37 коллектива из Гроува уже традиционно не очень хорошо проявляет себя в медленных поворотах и на мокрой трассе, хотя в нормальных условиях оно входит в шестерку лучших.

В этом случае нужно снова вспомнить о настройках двигателя, эффект от изменения которых практически не приносит пользы в дождевых условиях.

«Некоторые машины работают в сырых условиях лучше, некоторые - хуже, - заметил Пермейн. - Пару лет назад машины Toro Rosso просто выстреливали под дождем, помните?

В Williams постепенно решают проблемы своего шасси под дождем ©LAT

И они даже могут не знать, почему так происходит. Мне кажется, что это в основном зависит от аэродинамики. Конструкция промежуточных и дождевых шин сильно отличается от сликов, и это также очень важно».

Это происходит из-за того, что в командах обращают очень большое внимание на профиль аэродинамических элементов в области колес, и стараются в итоге направить воздушный поток обратно на диффузор для увеличения прижимной силы.

Пермейн имеет в виду, что конструкция дождевых шин иначе взаимодействует с воздушным потоком, что в конечном счете снижает уровень прижимной силы и общую стабильность шасси.

Команды могли бы посвятить отдельное время продувке этих шин в аэродинамической трубе на предмет лучшего понимания процесса, но это бы означало нерациональное использование ограниченных ресурсов с учетом текущих лимитов. В конце концов, зачем что-то отдельно делать для дождевых гонок, которые проходят не так часто?

В команде Williams до сих пор пытаются понять, что же так серьезно замедляет их машину на сырой трассе. Есть подозрение, что все дело в диффузоре, который не выполняет свои функции в плотном потоке воды, что снижает уровень стабильности поведения шасси от поворота к повороту.

Валттери Боттас, который во второй пятничной сессии берег дождевые шины, сидя в боксах, считает, что трудности их машины под дождем обусловлены в большей степени аэродинамикой.

«Мы испытываем проблемы с балансом, - заметил финн, - и поэтому в первой тренировке мы использовали совершенно разные настройки на двух машинах. Думаю, мы кое-что нашли. Это, конечно, не прорыв, но баланс и сцепление немного улучшились.

Обычно у нас были проблемы с недостаточной поворачиваемостью, но мы смогли их исправить. Наша машина спроектирована под сухие гонки. Больше сказать нечего - надо работать. Главное - прохождение поворотов, вся проблема в этом».

Если гонщик не уверен в балансе машины или в способности аэродинамического пакета генерировать должный уровень прижимной силы, он будет испытывать серьезные проблемы. И на влажной трассе в неменьшей степени, чем на сухой.

Также серьезную роль играет способность пилота экономить резину, поскольку при частых скольжениях дождевые шины имеют склонность к перегреву - чуть меньшую, чем промежуточные.

Мы также слышали, что Дженсон Баттон во время дневной сессии жаловался по радио на чрезмерное гранулирование резины. Если шасси настроено на недостаточную поворачиваемость, то неизбежен перегрев и повышенный износ шин. После этого пропадает сцепление с дорогой, и обрести его без снижения температуры покрышек или их замены просто невозможно.

Но если машина изначально обладает хороший балансом, то при переходе с дождевых условий на сухие и обратно пилот не почувствует серьезной разницы и не потеряет уверенности.

Сайнс в пятницу не испытывал никаких проблем на мокрой трассе © LAT

Дебютант Ф1 Карлос Сайнс никогда раньше не пилотировал на Сузуке, но у него не возникло никаких проблем с балансом STR10, и он даже показал лучшее время утром.

«Я старался не менять стиль пилотирования, - сказал испанец, - но немного откорректировал траектории, точки торможения и движения рулем - эти навыки я приобрел еще в первом сезоне в формульных гонках.

В Формуле 1 все немного сложнее, поскольку здесь очень мощные моторы, и необходимо быть уверенным в том, что когда ты нажмешь на педаль газа, машина поедет по прямой, ведь под капотом 800 лошадиных сил.

С торможением проблем возникает побольше. Поскольку тормозить приходится дольше, больше риск допустить ошибку. Нужно доверять своим тормозам. Моим первым опытом пилотирования под дождем был Гран При Австрии, и я чувствовал себя вполне уверенно. Когда я понял, что сегодня будет дождь, я подумал, что для нас день сложится неплохо».

Конечно, вопросов к таланту Карлоса нет, но не в последнюю очередь своей уверенностью он обязан хорошо сбалансированному шасси Toro Rosso. Плохое сцепление с трассой автоматически нивелирует разницу в уровне мощности моторов, что дает всем приблизительно равные шансы на успех.

Под дождем Формула 1 отходит от своего привычного в последнее время формата, где главную роль играют лошадиные силы. Одной из главных причин успеха Mercedes в последние полтора года является комбинация мощности двигателя и отменной аэродинамики шасси. Доминирование Red Bull в прошлые годы было основано в большей степени на аэродинамической эффективности пакета.

Ничего удивительного нет в том, что именно пилоты этих двух команд первенствовали в дневной пятничной тренировке в Японии, к тому же, разница между ними составила неуловимые 0,023 секунды. Если остаток уик-энда пройдет посуху, вряд ли этот интервал сохранится...

Гран При Японии