Система премирования - автоновости

Корейский кроссовер KIA Sorento новой генерации продается в России параллельно с машиной прошлого поколения, и его исключительность обозначена словом Prime. Мы взяли на тест дизельное исполнение кроссовера и попытались разобраться, что стоит за обозначением, намекающим на превосходство и премиальность

Смотрю на KIA Sorento третьего поколения, и в памяти всплывает тест его предшественника, который корейская компания устроила в 2011 году в Сеуле. Тот автомобиль тоже рисовал талантливый шеф-дизайнер KIA Питер Шрайер, тогда лишь начинавший переосмысливать традиционно консервативный образ корейской модели. Благодаря этому Sorento 2011 модельного года получил приметы нового фирменного стиля – в частности, радиаторную решетку, напоминающую нос тигра. Но в целом переход от консерватизма к авангарду только намечался. Хорошо помню и свои впечатления от ходовых характеристик машины второго поколения. Автомобиль запомнился прежде всего по-американски комфортными настройками подвески. Теперь же Sorento, можно сказать, переориентировали на европейские ценности. Дизайн стал более дерзким – в нем зазвучала легкая агрессия, а поведение машины на асфальте – более драйверским. Давайте разберемся в сути изменений.

Ключевые изменения в дизайне можно описать одной фразой: было солидно, стало еще и утонченно. Не случайно ведь герой нашего теста – призер конкурса промышленного дизайна Red Dot Design Awards 2015! По наследству от модели предыдущего поколения к новой генерации Sorento перешли длинный капот и характерные широкие задние стойки. А свежей дизайнерской «завлекалкой» стала мощная радиаторная решетка с трехмерным «алмазным» узором. Новый «фасад» выглядит одновременно богато и дерзко. Блок-фары заходят на удлиненный капот, поясная линия эффектно приподнята, оба бампера облагорожены серебристыми защитными накладками – вот вам те самые детали, которые превратили Sorento в респектабельного городского модника. Кузов и межосевое расстояние при этом удлинились на 95 и 80 мм соответственно. В том числе поэтому кроссовер выглядит более матерым.

В семиместном салоне теперь как минимум не скучно, как максимум – вы испытаете здесь ощущение душевного подъема и гордости за автомобиль. Я пишу это совершенно серьезно. Сквозь округлые обводы и элементы интерьера прорываются едва уловимые отсылки к «одноклассникам» от BMW и Porsche. Однако и тот, кто скажет, что в этом массивном кроссовере живет дух «малыша» KIA Picanto, тоже окажется прав. Не замечаете? Обратите внимание хотя бы на характерную парящую центральную консоль!

Что же касается материалов отделки, то дизайнеры просто превзошли себя. Фактурный податливый пластик с прострочкой на передней панели, отделка рояльным лаком и серебристыми полимерами, удачно имитирующими металл, – это долгожданный апгрейд до уровня серьезных дорогих автомобилей. И уж на что я не люблю деревянные ободы рулей, здесь верхний деревянный сектор баранки выглядит уместно – столь удачно подобрана фактура и цветовая гамма.

Электронная начинка тоже достойная, хотя до уровня «одноклассников» из премиум-сегмента все же недотягивает. В топовом исполнении доступен сенсорный дисплей с диагональю 8 дюймов, системой кругового обзора, русифицированной навигацией, камерой заднего вида с траекторными подсказками, голосовым управлением и связью по протоколу Bluetooth. В верхних комплектациях вы получите также бесключевой доступ в салон, «умный» автопарковщик, систему помощи при выезде задним ходом, систему контроля слепых зон, электропривод багажной двери и высококлассную аудиосистему Infinity. Придраться же можно к тому, что опционная система контроля слепых зон работает излишне навязчиво – начинает сигнализировать, когда автомобиль, представляющий угрозу, находится еще на значительном удалении, круиз-контроль предлагается только в неадаптивном исполнении, а климат-контроль может быть максимум двухзонным. Зато потоки воздуха распределяются тумблерами с любого из трех рядов.

За что еще можно похвалить «корейца»? Конечно же, за простор в салоне. Передние кресла и руль имеют все необходимые регулировки, кресла второго ряда смещаются продольно в диапазоне 270 мм, и у них регулируется наклон спинки. Наконец, я при моих 175 см роста без проблем уселся на самой «галерке» так, что колени не уперлись в спинки средних кресел, а макушка – в потолок. Как тут не сказать спасибо инженерам и дизайнерам за то, что они не «завалили» по современной моде задние стойки! Благодаря этому крыша не нависает над головой ни на одном из рядов, и в этом кроссовере вполне удобно ездить даже всемером, в том числе на значительные расстояния. А если вы путешествуете небольшой компанией, сложите пару задних «сидушек» – и получите багажный отсек на внушительные 660 л.

Самые сильные впечатления от ходовых испытаний связаны с 2,2-литровым 200-сильным дизельным агрегатом, который сочетается на нашем рынке исключительно с 6-диапазонным «автоматом» и полным приводом на основе электронно-управляемой многодисковой муфты в приводе задней оси. Что тут сказать? Я был впечатлен тем, как дизельная машина со снаряженной массой почти 2 т срывается с места при резком нажатии на «газ», тем, что поток тяги не ослабевает ни на 80, ни на 100, ни даже на 140 км/ч. Мне понравилось, как деликатно перебирает передачи автоматическая коробка (заметьте, не 8-, а лишь 6-диапазонная). А ведь здесь есть еще и спортивный алгоритм – нажатием малоприметной клавиши на центральном тоннеле вы смещаете точку переключений «автомата» «вниз», а заодно обостряете отклик на «газ» и утяжеляете руль. При этом расход топлива вряд ли превысит 10 л/100 км, даже если вы позволите себе езду в энергичном ритме.

Toyota Venza
(универсал 5-дв.)

Поколение GV10/15 рест. Тест-драйвов 1

Hyundai Grand Santa Fe
(универсал 5-дв.)

Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 4

BMW X1
(универсал 5-дв.)

Поколение F48 Тест-драйвов 7

Замечу, что Sorento Prime можно приобрести также с бензиновыми моторами – начальной 2,4-литровой «четверкой» (188 л.с.) или топовой 3,3-литровой «шестеркой» (250 л.с.). Оба агрегата идут в связке с 6-диапазонным «автоматом» и полным приводом. Каждая из этих модификаций имеет свои достоинства. Скажем, 188-сильный автомобиль может похвастаться оптимальной развесовкой и к тому же наиболее доступен по цене, а его 250-сильный «собрат» способен ускориться до «сотни» всего за 8,2 с.

Но мои симпатии все-таки всецело на стороне дизельного Sorento Prime. Он просто пленяет нешуточным запасом тяги – 441 Нм доступны на полке 1750–2750 об/мин. Любители вылазок на природу уже наверняка отметили для себя, что такая тяговитость – подспорье для езды по бездорожью. Увы, штурму серьезного офф-роуда не способствует геометрическая проходимость – дорожный просвет 185 мм и скромные углы въезда и съезда, составляющие 16,6 и 20,7° соответственно. Из внедорожных помощников доступна разве что электронная блокировка муфты, причем система вернется в автоматический режим, как только скорость превысит 40 км/ч.

Думаю, намеки понятны: стихия Sorento Prime – асфальт и легкое бездорожье, например, грунтовки на подъезде к подмосковной даче. Соответственно, подвеска и рулевое управление настроены с учетом этой среды обитания. Автомобиль теперь лучше держит дорогу, вертикальная раскачка на волнах асфальта практически сошла на нет, а крены в крутых поворотах стали менее заметными. Добиться этого удалось серьезной перекалибровкой задней подвески (амортизаторы сделали крупнее и установили не под углом, а вертикально, была также доработана многорычажная конструкция). Эти меры вкупе с удлинением колесной базы дали потрясающий эффект – большой корейский кроссовер стал управляться как минимум не хуже, чем многие немецкие конкуренты. Пострадала ли в результате плавность хода? Если да, то минимально: KIA Sorento Prime умело сглаживает мелкие и средние неровности, заставляя сбавлять скорость разве что перед серьезными выбоинами и выступами асфальта.

Наконец, отдельно нужно сказать о качественной шумоизоляции. Инженеры добавили звукоизолирующие маты между моторным отсеком и салоном, в полу и колесных арках. В результате на малых скоростях вы слышите разве что характерное урчание дизеля, а на высоких – в салон прорываются терпимые аэродинамические шумы и легкий гул шин. Словом, и здесь прогресс налицо.

Ну а что же с ценовой политикой? Поскольку Sorento Prime выпускается методом крупноузловой сборки на калининградском заводе «Автотор», корейцы смогли сделать клиентам привлекательное предложение. При начальной цене 2 134 900 рублей (за версию с базовым бензиновым мотором) и 2 344 900 рублей за базовое дизельное исполнение наш герой окажется более доступным относительно семиместных конкурентов Ford Explorer (от 2 849 000 рублей) и Ноnda Pilot (от 2 999 000 рублей). В соперники напрашиваются также «родственник» по корейскому концерну Hyundai Grand Santa Fe (от 2 424 000 руб-лей) и новоиспеченный Skoda Kodiaq, цены на который пока не объявлены. Да и KIA Sorento прошлого поколения, как ни крути, числится в списке «одноклассников». Он по-прежнему предлагается по цене от 1 609 900 руб-лей, борясь за сердца и кошельки чуть менее состоятельных клиентов, которым «американская» плавность хода важнее столь любимых европейцами драйверских настроек шасси.

Технические характеристики KIA Sorento Prime 2.2 D AT6 AWD

Габаритные размеры, мм

4780х1890х1690

Колесная база, мм

2780

Дорожный просвет, мм

185

Объем багажника, л

142/605/1662

Снаряженная масса, кг

1849

Диаметр разворота, м

11,08

Тип двигателя

турбодизельный L4

Рабочий объем, куб. см

2199

Макс. мощность, л.с./об/мин

200/3800

Макс. момент, Нм/об/мин

441/1750–2750

Привод

полный

Трансмиссия

6-диапазонная автоматическая

Макс. скорость, км/ч

203

Время разгона 0–100 км/ч, с

9,6

Расход топлива (средний), л/100 км

7,8

Объем бака, л

71