Пять из семи - автоновости

В 1974 году публике был представлен самый первый Volkswagen Golf, который породил целый класс автомобилей, получивший его имя. С тех пор прошло больше 40 лет и сменилось семь поколений модели…

Позапрошлое, пятое, поколение дебютировало в октябре 2003 года на Франкфуртском автосалоне и месяцем позже поступило в широкую продажу. Изначально автомобиль выпускался в варианте 3- и 5-дверного хэтчбека, седан Jetta появился в 2005 году, универсал Variant – в 2007-м. Компактвэн Golf Plus (с 2004 года) и его версия с внедорожной внешней атрибутикой CrossGolf (c 2007 года) позиционировались как автомобили для людей, ведущих активный образ жизни, и были призваны привлечь новых, молодых покупателей.

Кроме того, существовали «заряженные» версии хэтчбеков – GT и GTI. В нашей стране из-за достаточно высокой цены продажи модели шли не так хорошо, как на Западе, тем не менее экземпляров Volkswagen Golf пятой генерации было реализовано немало, и на вторичном рынке они встречаются довольно часто. На что следует обратить внимание при выборе подходящего экземпляра, нам рассказали специалисты компании Major Expert.

Для Golf V была предназначена обширная линейка силовых агрегатов, но наиболее массовым стал надежный и проверенный временем бензиновый 8-клапанный мотор объемом 1,6 л мощностью 102 л.с. Неровная работа на холостом ходу, сопровождаемая легким потряхиванием, для него считается нормой. Справиться с этим пока никому не удавалось, однако в редких случаях ситуацию можно исправить новой прошивкой блока управления двигателем. Также особенностью этого мотора является звук выхлопа, напоминающий «подсекание», в районе связки «выпускные «штаны»-гофра-катализатор». Масло мотор начинает подъедать не раньше 150–200 тыс. км. Раз в 90 тыс. км нужно не забывать менять ремень ГРМ, а заодно и помпу. Эта операция потребует порядка 500 долларов с учетом оригинальных запчастей.

Следующий по распространенности вариант – семейство двигателей 1.4 TSI с цепным приводом ГРМ помимо непосредственного впрыска оснащены турбиной, а модификации мощностью 140 и 170 л.с. дополнены еще и компрессором. К надежности этих моторов имеются претензии. При пробеге ближе к 100 тыс. км загорается лампочка Check Engine, а двигатель начинает «троить». Причиной, скорее всего, является растянувшаяся цепь ГРМ (около 90 долларов и еще 50 за натяжитель), замена которой обойдется примерно в 250 долларов. Если двигатель не развивает мощность на оборотах более 3000, а в системе появляется ошибка давления наддува, то виновником отказа турбины чаще всего становится электромагнитный клапан ограничения наддува. Замена турбины в сборе стоит более 2 тыс. долларов с учетом работы.

Симптомы в виде легкого потряхивания на оборотах холостого хода, треска при запуске после длительной стоянки и «дизельного» тарахтения в первые десять минут работы, возникающие при пробеге 40–60 тыс. км, говорят об отказавшем регуляторе фаз газораспределения (порядка 1 тыс. долларов за оригинальную деталь). Его замену необходимо производить вместе с цепью, натяжителем и успокоителем цепи. Попытки ограничиться заменой натяжителя цепи или перепрошивкой блока управления двигателем редко приносят положительный результат. Но и после замены регулятора фаз газораспределения через 30–50 тыс. км проблема может появиться вновь. Концерн Volkswagen уже несколько раз модернизировал злосчастный регулятор фаз. Кому-то хватает и одной его замены, а кто-то вынужден лезть за бумажником снова и снова.

Мало хлопот доставляет мотор 2.0 FSI (150 л.с.), надо лишь не забывать менять ремень ГРМ каждые 90 тыс. км и регулярно чистить форсунки впрыска топлива. Недостатком можно считать лишь регулярный обрыв гофр выпускной системы, которых две. Все вышесказанное относится и к модификации 2.0 GTI (200 или 230 л.с.) с турбиной и непосредственным впрыском.

Дизельные моторы представлены версиями 1.9 TDI (90 или 105 л.с.), безнаддувный 2.0 SDI (75 л.с.) и 2.0 TDI (140 или 170 л.с.) и считаются достаточно надежными. Турбина уверенно выдерживает пробег 150–180 тыс. км, и чаще всего выходит из строя заклинивший актуатор, что приводит к передуву. При схожем пробеге может понадобиться замена свечей накала и двухмассового маховика (из-за появившейся вибрации). А вот сажевый фильтр сдается раньше, где-то на 120 тыс. км пробега. У мотора 1.9 TDI есть два проблемных места. Первое – дроссельная заслонка с пластиковыми шестернями, которые быстро изнашиваются (новая заслонка в сборе будет стоить около 300 долларов). Второе – уплотнительное кольцо между клапаном рециркуляции отработавших газов и впускным коллектором, из-за потери герметичности которого двигатель глохнет.

Под стать широкой линейке моторов предлагался и выбор трансмиссий – на Golf V устанавливались 5- и 6-ступенчатая «механика», 6-диапазонный «автомат» и 6-ступенчатая роботизированная коробка DSG.

Традиционно надежна и не доставляет проблем «механика», но если выбирать, то лучше 5-скоростную МКП, которая гораздо надежнее 6-ступенчатой. Ресурс сцепления зависит от стиля вождения, в среднем 130–150 тыс. км, а его замена обойдется где-то в 500 долларов с учетом работы. Слабым местом коробки является сдвоенный подшипник первичного вала, который может загудеть при пробеге 150–170 тыс. км. Сам подшипник недорогой, но работа по его замене потребует значительных затрат (примерно 500 долларов). Рывки и стук в начале движения при пробеге 70–90 тыс. км вызваны «уставшей» опорой коробки (около 100 долларов).

У любителей резких стартов со светофора «автомат» начинает работать рывками уже при пробеге 60–90 тыс. км. Причина – в отказавшем из-за износа клапанов гидроблоке (блоке клапанов), который обойдется в сумму около 2 тыс. долларов и еще в 200 за его замену. Не стоит забывать и о своевременной замене масла в АКП и фильтра каждые 60 тыс. км (120–150 долларов с работой).

Трудности DSG-6 с мокрым сцеплением давно известны – не очень высокая надежность и дорогой ремонт. Самый капризный элемент, мехатрон, обойдется минимум в 2500 долларов за новую деталь или в 1500 – за восстановленную. Плюс 500 долларов за работу по его замене у официального дилера или 200 – в обычном сервисе.

А вот подвеска Golf V, вопреки всеобщему мнению, довольно крепкая. Стойки переднего стабилизатора меняют раз в 60–90 тыс. км (130 долларов за две стороны с учетом зап-частей). Стойки заднего стабилизатора (по 30 долларов за элемент) выдерживают 70–80 тыс. км пробега. Более 100 тыс. км ходят рулевые наконечники (160 долларов за пару с работой) и подшипники передней ступицы, которые меняются только в сборе со ступицей (240 долларов за сторону с работой).

А вот ресурс задних ступичных подшипников (200 долларов за деталь в сборе со ступицей) находится в диапазоне 40–60 тыс. км. Передние амортизаторы выдерживают 90–110 тыс. км (420 долларов с работой за пару), зато задние – 120 тыс. км и более (280 долларов с работой за пару). Передние тормозные колодки в зависимости от стиля вождения меняются раз в 25–40 тыс. км (85 долларов с работой), задние чуть реже – 50–60 тыс. км (85 долларов с работой). Тормозные диски (165 долларов за пару передних и 100 за задние) переживают два-три комплекта колодок. Синдром «стучащей рулевой рейки» не обошел стороной и Golf V – встречается на двух из трех машин. Проблема чаще проявляет себя в холодную погоду и вызвана особенностью механизма рейки, поэтому не стоит торопиться и сразу ее менять, ведь новая рейка обойдется в 1500 долларов за оригинальную деталь (не оригинал – вдвое дешевле).

Качество сборки салона – высокое, даже со временем внутри ничего не скрипит, не ломается, а оборудование работает практически без сбоев. Но есть один характерный дефект – самопроизвольно опускающиеся стекла дверей при пробеге свыше 100 тыс. км. Он возникает из-за перетирания проводов в гофре между дверью и кузовом. Реже отказывает сам механизм поднятия стекол. Новый механизм обойдется в 200 долларов и потребует еще 100 за работу по его замене.