Гэри Андерсон о стальных тормозах

Увеличит ли количество обгонов возврат к стальным тормозным дискам? Кроме того, это приблизило бы Формулу 1 к серийному производству, в котором карбоновые диски используются не столь часто...

Алекс Дзанарди, выступавший в 1999 году за Williams, никак не мог привыкнуть к карбоновым тормозным дискам и колодкам, из-за чего вернулся к стальной конструкции. Надо сказать, что это ему не особенно помогло, но он по крайней мере показал, что это возможно. Патрик Хэд тогда сказал, что был немало удивлен производительностью стальных дисков с карбоново-металлическими фрикционными накладками колодок.

Карбоновые диски - это самое безопасное решение, поскольку эти элементы испытывают огромный скачок температур на жестких торможениях. Стальные диски могут не выдержать таких нагрузок.

Я уверен, что есть какие-то инженерные решения в этом отношении, но вопрос в том, улучшит ли этот переход качество гонок. Думаю, вряд ли.

Дело в том, что при такой огромной прижимной силе на длинных прямых зона торможения становится максимально короткой. Даже если избавиться от 80% аэродинамического сцепления и перенести его в механическую плоскость посредством шин, торможение останется прежним.

Проблему обгонов так просто не решить. Снижение аэродинамической прижимной силы возымело бы действие, но нужно и с автодромами что-то делать. Сейчас в большинстве поворотов есть только одна гоночная траектория.

Почему бы не вернуться к небольшим бэнкингам, чтобы позволить гонщикам идти на обгон по внешней?

Если вспомнить гонки в Сочи, там дорожное покрытие было очень скользким. Почему бы не использовать такой скользкий асфальт на внутренних траекториях, а внешнюю выстелить более цепким покрытием?

Если в Формуле 1 запретить продувку в трубах, можно ли будет добиться такой же продвинутой аэродинамики шасси при помощи вычислительной гидродинамики?

Запрет любой из этих технологий в Ф1 - это безумие. Это то же самое, что сказать «Мы вообще запрещаем технологии в спорте». Команды инвестируют много денег в эти современные средства, чтобы получить более качественный продукт на выходе в рамках действующего регламента.

Единственная проблема Формулы 1 состоит в самом регламенте. Именно он обуславливает такие малоинтересные гонки и рост расходов. В итоге маленькие команды просто не могут нормально существовать.

Важно понять, что сегодня проблемы пытаются решить ровно те же люди, которые их и создают.

Понадобятся ли командам дополнительные тесты, если в спорте решат заменить 70-80% аэродинамической прижимной силы механической (путем увеличения шин и ширины шасси)?

Если кто-то придумает регламент, по которому можно будет осуществить такой переход, уверяю вас, что в командах быстро сообразят, как все устроить без увеличения времени тестов на трассе. И гонки при этом станут гораздо более интересными, это точно.

Сегодня, когда тестовые возможности команд серьезно ограничены, они вынуждены вкладывать огромные средства в различного рода симуляторы. И именно это стало главной причиной повышения расходов коллективов. В наше время они стараются прогнать на стендах максимум параметров настроек, и чем больше денег потратить в этой области, тем более производительным будет симулятор.

При этом никто из них не продувает свои машины в условиях повышенной турбулентности. Все современные симуляторы и трубы рассчитаны на чистый поток воздуха. И мы еще удивляемся, почему сегодня пилотам так трудно преследовать друг друга на трассе?..

А что если прикрыть передние колеса по примеру концепта McLaren MP4-X? Как это скажется на лобовом сопротивлении и прижимной силе в результате снижения турбулентности?

Открытые колеса современных машин Формулы 1 ответственны за 35% лобового сопротивления шасси в целом. Если прикрыть передние колеса арками, этот показатель, конечно, не снизится до нуля, но существенно упадет.

Что касается прижимной силы, влияние на нее будет заметным, но не столь огромным, как многим кажется.

Если внимательно присмотреться к машинам Ф1, несложно заметить, что все силы разработчиков нынче направлены на то, чтобы как можно сильнее отделить колеса от шасси в аэродинамическом плане. В компаниях McLaren, Red Bull и Ferrari взглянули на это под другим углом.

Управление воздушным потоком в районе передних колес является самым сложным аспектом в проектировании современных машин Ф1. Но здесь не все так пессимистично, есть и свои плюсы.

Что будет с Формулой 1, если руководство решит вовсе запретить передние и задние антикрылья, а также все аэродинамические элементы, не покрывающие механические компоненты?

Честно говоря, не знаю… Все изменилось бы, но мне кажется, инженеры хотели бы совершенно иного будущего для спорта. Лучше дайте им регламент с наименьшим количеством ограничений и посмотрите, что из этого выйдет.

Полагаю, Эдриан Ньюи и многие его коллеги предпочли бы, чтобы ограничения в регламенте сводились к двум стойкам в конце пит-лейна - если машина проходит между ними, значит, она может быть допущена к соревнованиям.

Нельзя выбросить весь накопленный опыт в мусорное ведро. А если бы серийное производство вернулось на 50 лет назад, и верхом технической мысли была бы машина Austin Allegro с расходом топлива 15 литров на 100 км… Вам бы это понравилось?

По моему скромному опыту ночных раллийных гонок в Северной Ирландии могу сказать, что раньше техническая проверка машин проводилась перед заездами, и если что-то было не так, команды обязывали все исправить до старта. Мне кажется, это правильно. Почему же в Формуле 1 судьи уже после старта гонки объявляют о том, что та или иная машина подготовлена неправильно? Не лучше ли было сказать заранее, что машина не может выйти на старт с таким давлением в шинах?

О, я помню те ночные гонки… Это было в те времена, когда ралли были настоящими.

На прошлой неделе я был в Северной Ирландии - ездил к племяннику на арендованной машине вдоль реки Банн по очень извилистой и рельефной дороге. Я словно заново пережил те моменты молодости. Жена была против моих воспоминаний, но мы все же проехали там.

Что касается вашего вопроса, я тоже не понимаю, почему допускают на старт машины с техническими отклонениями.

Ограничения по температуре и давлению в шинах были введены по причинам безопасности, так зачем же выпускают на трассу небезопасные машины?

Команду должны были предупредить заранее, а пилот должен был в конце установочного круга заехать в боксы, поставить новые шины и отправиться на дистанцию с пит-лейна.

Дайте совет студенту машиностроительного факультета, мечтающему работать гоночным инженером...

Совет прост - вам необходимо как можно скорее влиться в какую-либо гоночную команду и начать набираться реального опыта. Совершенно неважно, что это будет за чемпионат, главное, чтобы у вас в резюме было отражение вашей реальной практической работы.

За время работы с командой постарайтесь сузить круг своих интересов и понять для себя, какая именно отрасль инженерии вас интересует больше всего.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Гэри Андерсон
техника